Kaikki aineistot
Lisää
Vakka-Suomeen sijoittuvan Sirppujoen alajuoksu on tulvaherkkää aluetta, jossa ajoittaiset tulvat aiheuttavat haittoja maataloudelle ja jokivarren rakennuksille. Tulvavedet myös huuhtovat maaperästä kiintoainesta ja ravinteita lisäten Sirppujoen kuljettamaa kuormitusta. Tähän oppaaseen on koottu suosituksia Kalannin Männäistenkosken alapuoliselle Sirppujoen osuudelle mahdollisista tulvansuojelun ja tulvahaittoihin sopeutumisen menetelmistä. Opas on tarkoitettu erityisesti Sirppujoen alajuoksun maanomistajien ja muiden toimijoiden käyttöön. Oppaassa esitettyjä tulvasuojelun ja tulvahaittoihin sopeutumisen menetelmiä voi hyödyntää myös muilla tulvahaitoista kärsivillä alueilla. Sisältö on laadittu Sirppujoen vedenlaadun ja tulvasuojelun parantaminen -hankkeessa. Hanketta ovat toteuttaneet Turun ammattikorkeakoulu, ProAgria Länsi-Suomi, Länsi-Suomen maa- ja kotitalousnaiset, Tmi Heikki Mustonen, Sirppujoen järjestely-yhtiö ja Uussaaren tila/ACF Uussaari Oy. Ympäristöministeriö on rahoittanut hanketta 199 500 eurolla. Hanke toteuttaa osaltaan Suomen vesienhoidon ja merenhoidon toimenpideohjelmia, joissa esitetään toimet vesien hyvän tilan saavuttamiseksi. Rahoitusta on lisäksi saatu Uudenkaupungin Vesi Oy:ltä ja Salaojituksen tukisäätiöltä.
Valtionhallinnon toimintaan kuuluvat keskeisesti avoimuuden, sananvapauden ja yhdenvertaisen kohtelun edistäminen. Suomen mediaympäristö on yksi maailman vapaimmista. Tässä järjestyksessään viidennessä valtionhallinnon viestintäsuosituksessa linjataan viestintää ohjaavat arvot, kerrotaan viestinnän tehtävistä sekä kuvataan viestinnän muutosta ja sen vaikutuksia valtionhallinnon viestintään. Suositus toimii perustana ja selkänojana organisaatioiden omille tarkemmille viestintäohjeille. Suositus korostaa hallinnon avoimuutta viranomaisten päivittäisessä työssä. Avoin ja vuorovaikutteinen viestintä kuuluu keskeisesti hyvään hallintoon. Luotettavuus on viranomaisten kaiken toiminnan perusta ja hallinnon viestinnän paras kilpailutekijä. Avoimuus ja luottamus kulkevat käsi kädessä. Ilman avoimuutta ei voi olla luottamustakaan. Viranomaisten on käytettävä asiallista, selkeää ja ymmärrettävää kieltä. Ymmärrettävyys on onnistuneen viestinnän edellytys. Kansalaisella on oikeus saada itseään koskevat viranomaistiedot sellaisessa muodossa, että hän ymmärtää ne vaivatta
Koiviston museotie, Koivistonkyläntie 16757 sijaitsee Keski-Suomessa Äänekosken Koiviston kylässä. Museotien pituus on 2,9 kilometriä ja tieosoite on 16757 1/0 – 1/2900. Tie liittyy itä- ja länsipäässä maantiehen 69, joka johtaa Äänekosken Hirvaskankaalta Suonenjoen Levään. Valtatieltä 4 Hirvaskankaan liittymästä on noin 2 kilometriä museotien länsipäähän. Hirvaskankaalta on rakennettu museotien länsipäähän kevyenliikenteen väylä, joka on avattu syksyllä 2012. Museotien itäisen liittymän tuntumassa, museotien varressa, sijaitsee kylän opastusalue. Koivistonkylän paikallistie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tielaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1998. Kohteen historiatiedot ovat olleet poikkeuksellisen kevyet. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman historiaselvittelyssä voitiin todeta, että Koiviston kylä ja paikallistie ovat Keski-Suomen vanhimman tien, Vanhan Laukaantien, osia. Tie liittyy Keski-Suomen asutushistoriaan 1500-luvulla. Koiviston alueella on sekä kivi- että rautakautisia jäänteitä, joten paikka on ollut asuttu jo huomattavasti aikaisemmin. Koiviston kylä on ollut Keski-Suomen keskuspaikka jo 1600-luvulla, mutta sen kukoistuskausi oli 1700- ja 1800-luvun taite. Kun Ruotsin sodat Venäjää vastaan menestyivät huonosti, valtion itäraja siirtyi länteen ja vanhat Savon ja Karjalan kauppatiet katkesivat. Tämä vaati kulkuyhteyksien parantamista itä-länsi- suuntaan Pohjanlahden satamakaupunkeihin. Valtakunnan uudistuksina perustettiin Vaasaan hovioikeus ja Vaasan lääni sekä Kuopion kaupunki. Kuopiosta rakennettiin Koivistonkylän kautta Vaasaan tie, joka valmistui ratsupolkuna vuonna 1787. Uuden postitien ja Vanhan Laukaantien risteyksessä Koivistonkylästä kehittyi keskuspaikka. Siellä oli postikonttori, lääkäri, apteekki, kruununmakasiini, kruununvouti ja henkikirjoittaja. Koivisto menetti asemansa Jyväskylälle, kun sille myönnettiin kaupunkioikeudet vuonna 1837. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Koivistonkylän museotie liittyy ajanjaksoon: ”1600–1700-lukujen maantieverkon rakentuminen”, missä rakentamisen pontimena olivat sisämaan kauppayhteydet satamiin, sotilaskuljetukset, hallinto ja erityisesti postin kulku. Ajanjaksolle tyypillistä oli Savon ja Karjalan maaliikenneyhteyksien rakentaminen Pohjanlahdelle. Koivistonkylään liittyy sotahistoriallinen tapahtuma Suomen sodan 1808–1809 ajalta, jolloin kylässä olleen kruununmakasiinin ja sen viljavarojen omistuksesta käytiin kahakka. Koivistonkylä teineen ei kuuluu museoviraston rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Koivistonkylä on luokiteltu Keski-Suomen maakuntakaavassa maakunnallisesti arvokkaaksi maisema-alueeksi. Maatalousympäristön luonnon monimuotoisuuden säilyttäminen on keskeistä ympäristön ilmeelle. Koivistonkylässä toimii kyläyhdistys, joka yhdessä kylän urheilu- ja metsästysseuran kanssa omistavat aktiivisessa käytössä olevan Seuratalon. Kylässä toimii myös koulu. Koivistonkyläntien kunto on museaalisessa näkökulmassa hyvä. Tien linjaus ja tasausviiva ovat säilyneet pääpiirtein oletettavasti vuoden 1787 tien kaltaisina. Tietä on levitetty ensin 1800-luvulla ja sittemmin autoliikenteen tarpeisiin, mutta alkuperäisen kaltainen vaikutelma on jäljellä. Tien ympäristö on pääosin hyvin hoidettua. Uutta rakennusrantaa on yritetty sopeuttaa vanhaan kylämaisemaan. Museokohteena Koivistonkyläntie on helposti saavutettava, ympäristöltään siisti ja maisemallisesti mielenkiintoinen. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Koiviston museotie todisteena 1600–1700-luvun kustavilaisen kauden talonpoikaisesta tierakennuksesta. Tieverkko on itsessään muinaismuistolain suojaama muinaisjäännös. Tien säilyneisyys museointihetken (1998) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä, perinteikkääseen, jatkuvasti toimivaan ja uudistuvaan kyläyhteisöön sekä suojellaan tienvarren muinaismuistot, muistomerkit ja muinaismuistoihin rinnastettavat kilometripylväät. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.
Nykyisessä taloustilanteessa digitaalisesta ympäristöstä on tullut välttämätön kasvulle sekä vauraudelle, hyvinvoinnille ja osallisuudelle. Tämän vuoksi digitaaliseen turvallisuuteen kohdistuvia riskejä tulisi käsitellä laajemmasta taloudellisesta ja yhteiskunnallisesta näkökulmasta ja niiden hallinta tulisi sisällyttää sidosryhmien päätöksentekoprosesseihin
Peräkunnantien museotie sijaitsee Pirkanmaalla Ruoveden kunnassa. Tieosoite on 14278 1/0 – 1/ 8885 tierekisteristä. Museotiejakson pituus on 8,9 kilometriä. Peräkunnantien museaalinen merkitys tieliikenteen historiassa ulottuu 1600-luvulle ja Kustaa Vaasan aikaiseen erämaiden asutukseen. Paikallinen väestö synnytti ja rakensi itselleen kulkuyhteydet kirkollisiin, hallinnollisiin ja taloudellisiin keskuksiin Kuruun ja Ruovedelle. Peräkunnan tien ajokelpoisuus parani kurulaisten ja ruovesiläisten korjaustoimien ansiosta 1860-luvulla. Tietä oikaistiin 1895–1901, jolloin vanha reitti Pakan kirkkovenesatamasta Ruoveden kirkolle jäi Autio-Pakan yksityistieksi. Tie siirtyi valtion hoitoon tielain yhteydessä vuonna 1918 ja vuonna 1920 TVH aloitti tien kunnossapidon. Maantietä suunniteltiin parannettavaksi vuodesta 1951 lähtien ja uusi Ruovesi–Kuru-maantie rakennettiin vuosina 1987–1990. Peräkunnantie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1990. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Peräkunnan tie edustaa kokoelmapolitiikassa mainittuja tieliikennehistoriallisia ajanjaksoja, ”1600- ja 1700-lukujen tieverkon rakentumista” ja ”1800-luvun tieverkon täydentymistä”. Ajanjaksoilla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on yhdystiet. Ne helpottivat suurten maanteiden ja sisämaan pitäjien ja rannikkokaupunkien liikennettä, jossa näkyi hidas teollisuuden kasvu ruukkiteiden rakentamisena. Peräkunnantie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Peräkunnantien kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös tien ympäristö vastaa suurimmalta osaltaan historiallista arvoa. Museokohteena Peräkunnantie on helposti saavutettava ja helposti löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska tien linjaus ja mäkisyys sekä maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Erikoisuutena tiellä on 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa rakennetut kaksi kivisiltaa. Niiden kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jotta ne voidaan säilyttää osana tiekokonaisuutta. Museotien opastaulut ovat kohtuullisen siistissä kunnossa, mutta malliltaan vanhanaikaisia. Ne on uusittava. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Peräkunnantie todisteena 1600–1700-luvun tieverkon rakentumisesta ja täydentymisestä 1800-luvulla sekä perinteisen luonteen säilymisestä. Tien säilyneisyys museointihetken (1990) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.
Huovintien museotie sijaitsee Säkylän kunnassa, entisessä Köyliön kunnassa, tiellä 2131. Museotiejakson pituus on noin 8 kilometriä. Museotiejakso on Köyliönjärven rantatiellä, joka liittyy Pyhän Henrikin legendaan ja taruun talonpoika Lallista, joka surmasi piispa Henrikin Köyliönjärven jäällä vuonna 1150. Huovintie ja Huovintien museotie ovat osa Pohjanmaan rantatietä, joka johti Turusta historiallisesti Korsholmaan, nykyiseen Vaasaan. Huovintieksi kutsutaan Pohjanmaan rantatien tiejaksoa Oripäästä Ulvilaan (Poriin). Pohjanmaan rantatien historia ulottuu Turun lähiympäristössä paikallisina muinaisteinä jopa 800-luvulle saakka. Huovintie on syntynyt paikallisen asutuksen tarpeista ja kehittynyt valtakunnalliseksi maantieksi hallinnollisista ja katolisen kirkon tarpeista 1300-1400-lukujen taitteessa. Tie taantui takaisin paikallisliikenteen käyttöön 1600-luvulta alkaen, mikä on harvinaista Ruotsin itämaakunnan keskiaikaisella tiestöllä. Hofman eli huovi tarkoittaa alun perin muinaisruotsin kielessä sotilasta, ratsu- tai jalkamiestä. Keskiajalla 1600-luvulle saakka huovit olivat kruunun ja kirkon virkamiesten aseistettuja suojamiehiä. 1680-luvulta alkaen huovi tarkoitti ratsutilallisia ja heidän asettamiaan ratsumiehiä. Myöhemmin huovi-sana sai myyttisen merkityksen. Paikallinen väestö alkoi nimetä teitä Ruotsin vallan loppupuolella ja autonomian ajalla Huovinteiksi. Huovinteitä ja huoveihin liittyviä paikannimiä tunnetaan nykyisen Suomen alueella paljon. Huovi-alkuiset paikannimet ovat yleisimpiä Ulvila-Köyliö-Oripää-alueella. Huovintien museotie on yksi näistä. Huovintie on yksi harvoista Suomen historiallisista teistä, joista on tehty karttainventointi. Sen mukaan Huovintie ja Huovintien museotie ovat säilyneet linjaukseltaan ja oletettavasti myös korkeussuhteiltaan melko samanlaisena, mitä ne ovat olleet 1700-luvulla. Museotie kaartelee laajoja maanviljelysmaisemia, mutta sen varrella on myös metsäisiä jaksoja. Visuaalisesti Yttilän vanha kyläkeskus on mielenkiintoinen lisä tiemaisemassa. Autoliikenteen vaatimukset ovat muokanneet tietä yllättävän vähän, lukuun ottamatta tienpäällystettä, mikä johtunee ensisijassa siitä, että varsinainen maantieliikenne on siirtynyt muille väylille jo 1800-luvulla. Huovintie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tiehallinnon) museokohdekokoelmaan vuonna 1998. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Huovintien museotie edustaa kokoelmapolitiikassa mainittua tieliikennehistoriallista ajanjaksoa, ”Tien varhaisvaiheet 800-1400-luvulla, Jaakko Teitin luettelon keskiaikaiset tiet”. Museotie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY) osana Pohjanmaan Rantatietä. Huovintien museotiejaksolla tie on säilynyt museointihetkensä (1998) asussa melko hyvin. Museotiejaksoa on lyhennetty jo sen perustamisvaiheessa ja toisen kerran vuonna 2010. Selvityksessä voitiin paikallistaa museotiejakso oikealle paikalleen. Museokohdekokoelmassa Huovintien museotien keskeinen arvo on sen liittyminen osana Köyliönjärven valtakunnallisesti vaalittuun maisemakokonaisuuteen. Huovintien museotien kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös tien ympäristö vastaa historiallista arvoa, mihin merkittävällä tavalla paikallinen väestö on halunnut vaikuttaa. Museokohteena Huovintie on helposti saavutettava ja helposti löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska tien linjaus ja maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kerrostuneena kokonaisuutena. Museotien opastus on pääosin kunnossa. Hoito- ja ylläpitosuunnitelmassa esitetään museotien opastusalueen uudelleen järjestelyä ja museotien pohjoispään merkitsemistä opastusmerkillä. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Huovintie todisteena Suomen teiden varhaisvaiheista jo ennen Jaakko Teitin tieluetteloa vuosilta 1555-1556. Tien erikoisuudet ovat sen taantuminen valtakunnallisesta maantiestä paikalliseksi kulkuväyläksi ja toisaalta sen käyttö pyhiinvaellusreittinä. Tien säilyneisyys museointihetken (1998) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Huovintie on ainut Liikenneviraston museokohteista, joka on keskeinen osa valtakunnallista maisemansuojelualuetta. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.
Haarajoen museosilta, vesistösilta SK-1187, sijaitsee Joensuun kaupungin Tuupovaaran Koverossa. Silta sijoittuu maantien 495 (Huhtilampi-Lastujärvi) länsipuolelle kevyen liikenteen väylälle. Sillan rakennusvuosi on 1926. Siltaa on entisöity vuonna 1983. Haarajoen silta on rautabetoninen ulokepalkkisilta. Se on rakennettu korvaamaan vanha puusilta Huhtilampi-Lastujärvi-tiellä. Haarajoen silta on mainittu yhdeksi Tie- ja vesilaitosten Ylihallituksen siltatoimiston ensimmäisiksi itse suunnittelemista silloista. Sillan suunnittelija oli siltatoimiston päällikkö, insinööri Harald Backman. Sillan rakensi TVH:n Savo-Karjalan piiri. Siltatyyppi oli rakennusaikanaan yleinen, mutta on harvinaistunut. Haarajoen sillasta on historiaselvitys, Hannu Mähönen, 1986, Haarajoensilta, Joensuu. Haarajoen silta otettiin museokohteeksi ensimmäisten kohteiden joukossa vuonna 1982. Perusteluna valinnalle olivat edellä mainitut seikat, sekä se, että se on Savo-Karjalan tiepiirin vanhimpia siltoja. Liikenneviraston museokohdekokoelman tieliikenteen ajanjaksoista Haarajoen silta edustaa aikakautta ”Vuoden 1918 tielaki ja autoistumisen vaikutukset 1920-1930 luvuilla”, joiden pontimina olivat erityisesti autoliikenteen ja matkailun tarpeet. Raportissa pyritään myös selvittämään siltapaikan ja sille johtavan Huhtilampi-Lastujärvi-tien historiallisesta arvoa. Tie on historiallinen maareitti 1600-luvulta Tohmajärveltä Ilomantsiin, joka rakennettiin ratsupolusta maantieksi vuonna 1755. Se on oikaistu nykyiselle linjaukselleen vuosina 1819–1821. Haarajoen silta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Haarajoen sillan kunto on teknisessä näkökulmassa huono ja nopeasti huonontumassa. Museaalisessa näkökulmassa sillan säilyneisyys museointihetken asussa on hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa vähintään tyydyttävästi. Museokohteena Haarajoen silta on yksityisautolla helposti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on tukkeutunut, kun rehevän joenrannan ja siltaympäristön puusto on vallannut siltapaikalla sijainneen maanviljelysmaiseman ja on valtaamassa myös tiealuetta. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Haarajoen silta todisteena hyvin toteutetusta siltateknisestä rakenteesta. Sillan kunnon perusteellinen tutkiminen ja ilmeisesti melko mittava korjaus ovat perusedellytyksiä sen säilymiselle museokohteena. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tavoite. Koska sillan korjaustoimet kohdistuvat ainakin osittain näkyviin rakenteisiin, purku- ja rakennusvaiheet tulee dokumentoida tarkasti. Erityistä harkintaa tulee kohdistaa sillan kannen päällysteen uusimiseen. Kohteen ympäristön vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan ympäristön jäsentäminen ja kulumisen ehkäiseminen. Sillan kohdeopastuksen kehittämisestä on tehty ehdotus. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan, sen ympäristön ja rakenteen tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet, sillan kuntotutkimuksen sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.
Sågbron museosilta, siltanumero U-127, Espoonkartanon silta II, sijaitsee yhdystiellä 11310 Muuralassa Espoossa. Se ylittää Mankinjoen Espoonkartanon pihapiirissä historiallisella Suurella Rantatiellä. Joki haarautuu kahteen uomaan kartanon kohdalla. Läntisen uoman ylittää Sågbro, joka saanut nimensä jokiuomassa toimineen sahan mukaan. Itäisessä uomassa on mylly ja sen ylittää Qvarnbro. Espoonkartanon sillat ovat kylmäkivimuurina ladottuja kiviholvisiltoja. Niitä on yleisesti pidetty Suomen vanhimpina kiviholvisiltoina. Siltojen tai ainakin toisen niistä, todennäköisesti Qvarnbron, rakentaminen on aloitettu vuonna 1775, kun Ruotsin kuningas Kustaa III Eerikinretkellään osallistui sillan ja myllyn peruskivien laskemiseen. Siltojen historiasta on julkaistu useita, hieman ristiriitaisia tietoja. Suuri Rantatie tunnetaan 1300-luvulta alkaen. Espoonkartano on perustettu vuonna 1556, mutta sitä eikä kartanon siltoja mainita Jaakko Teitin tie- ja kuninkaankartanoluetteloissa. Syynä on pidetty sitä, että kartano päätettiin perustaa valitusluettelon laatimisen jälkeen, vaikkakin samana vuonna. Espoonkartano on ollut suuri karja- ja maanviljelytila, jolla on ollut myös teollista toimintaa vuosisatojen ajan. Rakennuskanta on noin sadan vuoden takaisessa asussa. Sillat ja Suuri Rantatie Espoonkartanon kohdalla ovat säästyneet autoliikenteen raskaimmalta kuormitukselta, kun kaukoliikenne on siirtynyt jo viime vuosisadan alkupuolella uusille väylille. Sillat ovat jatkuvasti paikallisen liikenteen käytössä ja niillä on painorajoitus 16 tonnia. Sågbron alkuperäinen rakenne on silmämääräisesti ehjä. Sama havainto voidaan tehdä myös Qvarnbrosta. Siltojen kantavuutta kuitenkaan ei ole voitu selvittää. Siltojen säilyneisyys on kärsinyt siitä, että tien tasausviivaa on nostettu tien päällystyksen ja sen korjauksien yhteydessä jopa 70 senttimetriä. Tasausta on nostettu myös sillan museokokoelmaan valinnan, vuoden 1982, jälkeen. Tämän seurauksena kivipylväskaiteita on liikenneturvallisuuden takia jouduttu korottamaan metallirakenteisilla kaiteilla. Tasauksen nosto ja melko vilkas liikenne aiheuttavat fyysisiä ja visuaalisia vaurioita sekä sillalle että sen lähiympäristölle, erityisesti myllyrakennukselle. Visuaalisesti kohde ei ole kovin edustavassa kunnossa. Sillan ja siltaympäristön Suomen oloissa poikkeuksellisen loistokas ilme ovat palautettavissa melko rajallisin toimenpitein. Espoonkartanon alue siltoineen kuuluu Museoviraston rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY) ja yleiskaavassa sillalla on suojelumerkintä. Espoonkartanon maita kaavoitetaan asuinalueeksi. Se lisää koko rakennetun kulttuuriympäristön kuormitusta, mutta ei välttämättä uhkaa museosillan säilymistä. Espoonkartanon Sågbro edustaa Liikenneviraston museokohdekokoelmassa ajanjaksoa: ”1600-1700-luvun tieverkon rakentaminen”, mihin olennaisesti liittyivät aikajakson lopulla kivisillat. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Sågbro todisteena valtakunnallisen maantieverkon kehittymisestä, erityisesti kustavilaiselle aikakaudelle tyypillisen kaupan, sotilaskuljetuksien ja hallinnon liikenneyhteyksien rakentamisesta. Samalla Sågbro on myös osana Suomessa poikkeuksellisen suuren ja edustavan kuninkaankartanon rakennettua kulttuuriympäristöä. Suunnitelmassa on tarkasteltu myös Qvarnbrota, jota on Såbron historiaselvityksen yhteydessä esitetty valittavaksi museosillaksi. Suunnitelmassa korostetaan sillan ja siltojen saavutettavuutta sekä Espoon kaupungin ulkoilu- ja virkistäytymiskohteena, mutta myös Espoonkartanon palveluiden osana. Sillan ja siltojen kohtuullisen hyvä kunto ja viime vuosikymmeninä alentunut säilyneisyys museointihetken asusta edellyttävät hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon siltakokonaisuuden liittyminen tiehen sekä näiden liittyminen ympäristöönsä ja poikkeuksellisen arvokkaaseen kartanomaisemaan. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan (kahden sillan muodostaman siltakokonaisuuden) ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi tienpitäjän, kunnan ja maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja mahdolliselle peruskorjaukselle.
Aunessillan museosilta, vesistösilta H-389, sijaitsee Kämmenniemen kylässä Tampereella. Silta sijoittuu maantien 338 (Terälahdentie–Kaitavedentie) länsipuolelle kevyen liikenteen väylälle. Sillan rakennusvuosi on 1898–1899. Siltaa on muutettu 1967 ja entisöity 1984. Aunessilta on saumattu kiviholvisilta. Se on Suomen korkein kiviholvisilta. Sillan kivityö on korkealaatuista. Silta on rakennettu korvaamaan vanha puusilta Messukylä–Teisko–Ruovesi-tiellä. Aunessilta on mainittu yhdeksi Tie- ja vesilaitosten Ylihallituksen Länsi-Hämeen piirin kuudesta merkittävimmästä siltarakennuksesta vuosina 1860–1921. Tiepiirin panos oli sillan rakentamisessa merkittävä rahoitustuen, työnjohdon sekä urakoitsijan konkurssin jälkeisen tarkastuksen ja työarvion tekijänä. Sillan suunnittelija oli arkkitehti Georg Schreck. Sillan rakentaminen huutokaupattiin kivityömies Frans Malmlundille Ylöjärven kappelista. Hänen tarjouksensa oli liian optimistinen ja hän meni konkurssiin. Teiskon kunta rakennutti sillan valmiiksi. Aunessilta otettiin museokohteeksi ensimmäisten kohteiden joukossa vuonna 1982. Mitään perusteluja valinnalle ei ole säilynyt. Liikenneviraston museokohdekokoelman tieliikenteen ajanjaksoista Aunessilta edustaa 1800-luvun tieverkon täydennyksiä. Niiden ponnin oli sisämaan kaupan ja alkavan puunjalostusteollisuuden tarpeet. Ne molemmat lisäsivät liikenteen määrää ja erityisesti liikennevälineiden kuormia ja painoa. Yleisen liikenteen käytössä se oli vuoteen 1983, jolloin Kaitaveden silta korvasi sen. Aunessilta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Aunessillan kunto on teknisessä ja museaalisessa näkökulmassa hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Aunessilta on helposti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, järvi- ja metsämaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Aunessilta todisteena hyvin toteutetusta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen näyttävän näköinen. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tavoite. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan ympäristön jäsentäminen ja kulumisen ehkäiseminen. Sillan kohdeopastuksen kehittämisestä on tehty ehdotus. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan, sen ympäristön ja rakenteen tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.
Background The aerobic part of the recently updated physical activity (PA) guidelines for adults recommends at least 150 min of moderate or at least 75 of vigorous-intensity PA or an equivalent combination of both. PA can be accumulated of any bout duration. On an absolute scale, moderate-intensity threshold is 3 metabolic equivalents (METs) and vigorous 6 METs. On a scale relative to individual’s personal capacity, moderate-intensity threshold is 40% and vigorous 60% of the oxygen uptake reserve. In this study, the adherence to the new guidelines was evaluated using both absolute and relative thresholds. Methods Totally, 1645 adults aged 20–64 years, participated in this population-based study and their cardiorespiratory fitness (CRF) was estimated with 6-min walking test. The participants with estimated maximal oxygen uptake <7.9 MET were categorized as low CRF group and the others as adequate CRF group. The participants were instructed to wear a triaxial hip-worn accelerometer for 1 week and their adherence to PA guidelines was assessed from the accelerometer data. Results The adequate CRF group had higher adherence to PA guidelines with the absolute thresholds, but the use of relative thresholds inverted the results. The adherence varied from 20% to 99% in the total sample depending on the analysis parameters of accelerometer data. Conclusions The absolute thresholds provide a more appropriate basis to assess the adherence to PA guidelines in population-based samples and interventions. The use of individually determined relative thresholds may be more useful for individual exercise prescriptions in PA counseling.
Tallinmäki ̶ Virojoki-museotie sijaitsee Haminan ja Virolahden kunnissa. Museotiejakson pituus on noin 35 kilometriä. Museotieksi poikkeuksellisesti tie 3513 (Tallinmäki ̶ Virojoki) on koko pituudeltaan museotie. Se on osa Suurta Rantatietä, joka johtaa Turusta historiallisesti Viipuriin, nykyisin Vaalimaalle. Suuren Rantatien historia ulottuu Turun lähiympäristössä jopa 800-luvulle saakka. Viipurin linnan rakentamisen aloittaminen vuonna 1293 on ollut ajankohta, jolloin yhtenäistä maakulkureittiä Ruotsin itärajan rajalinnaan on tarvittu. Tie on syntynyt valtakunnalliseksi maantieksi hallinnollisista ja sotilaallisista tarpeista. Suuri Rantatie on yksi harvoista Suomen historiallisista teistä, jotka on inventoitu. Tallinmäki ̶ Virojoki-museotie on säilynyt linjaukseltaan ja korkeussuhteiltaan melko samanlaisena, mitä se on ollut 1700-luvulla. Tie kaartelee laajoja maanviljelysmaisemia, mutta sen varrella on myös metsäisiä jaksoja. Tallinmäki ̶ Virojoki-tie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1982 ensimmäisten kohteiden joukossa. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Tallinmäki ̶ Virojoki-museotie edustaa kokoelmapolitiikassa mainittua tieliikennehistoriallista ajanjaksoa, ”Tien varhaisvaiheet 800-1400-luvulla, Jaakko Teitin luettelon keskiaikaiset tiet”. Museotie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY) osana Suurta Rantatietä. Tallinmäki ̶ Virojoki-museotiejakso on ollut vuoteen 1966 osana valtatietä 7. On luonnollista, että noin 800 vuotta vanhoja tien tunnusmerkkejä ei enää löydy. Tie on säilynyt museointihetkensä (1982) asussa melko hyvin. Autoliikenteen vaatimukset ovat muokanneet tietä 1930-luvulta alkaen. Tiehen keskeisesti liittyy edelleenkin havaittava sotilaallinen rakennelma, Salpa-linja, mikä jatkaa tien syntyhistorian perinnettä. Museokohdekokoelmassa Tallinmäki ̶ Virojoki-museotien keskeinen arvo on sen ajallinen ja ilmiöllinen kerrostuneisuus. Tallinmäki ̶ Virojoki-museotien kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös tien ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Tallinmäki ̶ Virojoki-tie on helposti saavutettava ja helposti löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska tien linjaus ja mäkisyys sekä maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Erikoisuutena ovat 1900-luvun alussa rakennetut kivisillat. Niiden kunnon tarkkailu ja kunnossapito ovat tien historialliselle arvolle tärkeitä. Museotien opastaulut ovat uusia ja siistissä kunnossa. Hoito- ja ylläpitosuunnitelmassa esitetään yhtä lisätaulua Klamilan kylään perusteella, että sillä kohdalla on säilynyt tien alkuperäistä linjausta muutaman sadan metrin matkalla maantienä. Klamilan kaupan ja kylätalon pihan kulmasta lähtee ja palaa myöhemmin museotielle (3513) Uuno Klamin tie, jonka tienumero on 14709. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Tallinmäki ̶ Virojoki-tie todisteena Suomen teiden varhaisvaiheista kerrostuneena valtatieksi vuosina 1938-1966. Tien säilyneisyys museointihetken (1982) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.
Markkulan museosilta (H-3256) sijaitsee Pirkanmaalla Kihniön kunnan Koskenkylässä. Se on puinen riippuansassilta. Silta on yhdystiellä 13343, etäisyys tiejakson alusta on 2449 metriä. Sillan tieosoite on 13343/ tieosa 1/ 2449m. Nykyinen silta on rakennettu vuonna 1988, sen edeltäjä vuonna 1959 ja sen edeltäjä vuonna 1931. Nämä sillat ovat olleet kaikki riippuansassiltoja. Nykyinen silta on rakennettu vuoden 1959 sillan kopioksi. Markkulan museosillan siltatekninen museaalinen merkitys Suomen tieliikenteenhistoriassa ulottuu 1600-luvulle. Puinen riippuansassilta on ollut erittäin yleinen siltatyyppi talonpoikaisen tienhoidon aikana. Suomen itsenäisyyden aikana niitä on rakennettu 1960-luvulle asti. Autoliikenteen kasvun myötä riippuansasrakenne muuttui epäkäytännölliseksi ja riippuansasiltojen rakentamisesta on luovuttu. Markkulan silta on tiettävästi ainut maantieverkolla oleva perinteinen riippuansassilta. Viime vuosina on rakennettu valtateillekin muutamia kokeiluluontoisia puisia riippuansassiltoja, mutta ne ovat harvinaisuuksia. Markkulan silta on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1982 ensimmäisten kohteiden joukossa. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta edustaa kokoelmapolitiikassa mainittua tieliikennehistoriallista ajanjaksoa, ”1800-luvun tieverkon täydennykset”, lähinnä sillä perusteella, että alue on metsätalouden puunhankinta-aluetta ja tervanpolttoaluetta. Ajanjaksolla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on puusillat. Yhdystien 13343 eteläpää, jakso Koskenkylä- Linnankylä, on rakennettu 1800–1900-luvun taitteen aikoihin vesiväylän rinnakkaisreitiksi. Ensimmäinen silta Markkulan talon viereen on rakennettu 1900-luvun alussa. Sittemmin tielle on perustettu tiehoitokunta 1920-luvulla, kunnantieksi tie on muuttunut 1940-luvulla. Alue on kuulunut Turun ja Porin lääniin ja liikenne on suuntautunut pääasiallisesti Porin suurille sahoille 1870-luvulta alkaen. Markkulan silta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta on erikoisuus, koska se edustaa historiallista siltatyyppiä, mutta on jo valintahetkellä ollut uusrakenne, josta on silloin tiedetty, että sekin joudutaan purkamaan. Kun nykyinen silta rakennettiin, tavoitteena oli rakentaa aidosti riippuansassillan statiikalla toimiva puusilta, joka ulkonäöltään vastaa edeltäjäänsä. Lehdistön aikalaisartikkeleissa todettiin, että työssä oli onnistuttu. Tämän kaltaisen menettelyyn jouduttiin, koska Markkulan silta oli ainut jäljellä oleva perinteistä riippuansasrakennetta oleva silta maantieverkolla. Markkulan sillan kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Markkulan silta on vaikeasti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, koski-, maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Siltaa joudutaan korjaamaan lähiaikoina ja sen kantavien osien on arvioitu kestävän noin vuosikymmenen. Sillan kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jottei se tuhoudu tarpeettoman nopeasti. On toivottavaa, että uusi silta rakennetaan nykyisen sillan tai sen edeltäjien kaltaiseksi. Tiehallinnon museotoiminnan käsikirjassa on ilmaistu perinnekorjauksen periaatteet, joiden mukaan pyritään käyttämään alkuperäisiä materiaaleja. Museosillalla ei ole opastauluja. Ne on tehtävä. Opastukselle on oivallinen sijaintipaikka oskikalastusalueen levikkeellä. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Markkulan silta todisteena pitkäaikaisesta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen moniulotteinen. Markkulan talo ja puistomainen piha muodostavat miljöön keskeisen osan. Lisäksi kosken, sahan ja myllyn rauniot ovat mielenkiintoisia. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tietysti mahdoton tavoite, kun silta on uudempi. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan ja sen ympäristön, koski-, sekä maa- ja metsätalousmaiseman, tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.
Taistelutantereentien (Slagfältsvägen) museotie sijaitsee Pohjanmaan maakunnassa Vöyrin kunnan Oravaisissa. Tien nimi oli aikaisemmin Minnesstodsvägen, Minnesstodsintie. Tieosoite on17861/1/0-1/2789. Taistelutantereentie on ollut osa Pohjanlahden rantatietä, joka 1600-luvun alkuvuosina rakennettiin maantieksi. Maakulkureittinä ja myös rakennettuna tienä se on huomattavasti vanhempi nykyisen museotien kohdalla. Kun Ruotsin posti laajennettiin Suomen alueelle 1630- ja 1640-lukujen taitteessa, tiestä tuli postitie. Museotie on osa Oravaisten taistelukenttää, missä käytiin Suomen sodan 1808–1809 ratkaisutaistelu 14. syyskuuta 1808. Sodan seurauksena Suomi irrotettiin Ruotsin valtakunnasta ja liitettiin autonomisena Suomen suuriruhtinaskuntana Venäjän keisarikuntaan. Tie on saanut nimensä Oravaisten taistelusta ja myös Minnesstod-nimi liittyy tien varrella olevaan taistelun muistomerkkiin. Tien varrella on useita muitakin sotiin liittyviä muistomerkkejä. Furiirin puustelli (Furirs boställe) on Oravaisten taistelun ja Suomen Sodan muistoa vaalivan Vänrikki Stoolin keskuksen (Fänrik Ståhls center) ja sen taustayhteisön Oravais Historiska Förening r.f. (Oravaisten historiallinen yhdistys ry) toimintakeskus. Taistelukentän kohdalla tie on vajaan kahden kilometrin jaksolta soratietä. Pohjanlahden rantatie on nimetty valtateiden joukkoon vuonna 1938. Taistelutantereentie (silloin Minnesstodsintie) on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan ensimmäisten kohteiden joukossa vuonna 1982. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Taistelutantereentie liittyy ajanjaksoon ”1600–1700-lukujen maantieverkon rakentuminen”, missä rakentamisen pontimena olivat sisämaan kauppayhteydet satamiin, sotilaskuljetukset, hallinto ja postin kulku. Ajanjaksolle oli tyypillistä Pohjanmaan maanteiden rakentaminen. Tyypillisenä voidaan myös pitää sotatapahtumien kulkua Pohjanlahden rantatiellä. Taistelutantereentie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY) ja historiallisen ajan muinaisjäännösrekisteriin osana kokonaisuutta, jonka nimi on Oravaisten taistelutanner ja Minnesstodsintie. Taistelutantereentien kunto on museaalisessa näkökulmassa hyvä. Myös tien ympäristö ja taistelukenttä vastaavat suurimmalta osaltaan historiallista arvoaan. Museokohteena Taistelutantereentie on helposti saavutettava ja helposti löytyvä. Tie on noin 50 kilometrin päässä Vaasan kaupungista valtatien 8 varrella. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska valtatie käy Oravaisten taistelukentän kohdalla meren rannalla, mikä on poikkeuksellista Pohjanlahden rantatiellä. Museotien opastaulu on kohtuullisen siistissä kunnossa, mutta malliltaan vanhanaikainen ja vaarallisen tuntuisella paikalla lähellä Vänrikki Stoolin keskusta. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Taistelutantereentie todisteena 1600–1700-luvun tieverkon rakentumisesta ja perinteisen luonteen säilymisestä sekä Suomen sodan muistoista. Tien säilyneisyys museointihetken (1982) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä sekä Oravaisten taistelun ja sen muistomerkkien arvon korostuminen. Hoito- ja ylläpitosuunnitelmassa esitetään museotiejakson lyhentämistä molemmista päistään. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.
Tuovilan museosilta (Toby stenbro), siltanumero V-845, sijaitsee Pohjanmaan maakunnassa Mustasaaressa (Korsholm). Sillan tieosoite on 17639-001-00094, Toby-Helsingby-Pundars. Joen pohjoispuoleinen tie on numero 7161, Tuovilantie (Tobyvägen) ja eteläpuoleinen tie numero 17715 Karkkimalantie (Karkmovägen). Tuovilan silta on noin 15 kilometrin päässä Vaasan kaupungista hyvien liikenneyhteyksien päässä. Tuovilan silta on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitos) museokohdekokoelmaan vuonna 1982, ensimmäisten kohteiden joukossa. Silta ylittää Laihianjoen (tunnetaan myös nimellä Tuovilanjoki tai Toby å). Silta muodostuu kahdesta holvisillasta ja niitä yhdistävästä penkereestä, jota tukevat kylmämuuraustekniikalla rakennetut kivimuurit. Siltasaarella on pysähdyspaikka parille autolle. Opastaulu on kohtuullisen siistissä kunnossa, mutta malliltaan vanhanaikainen. Kohteen historiatiedot ovat olleet poikkeuksellisen kevyet. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman historiaselvittelyssä voitiin todeta, että Laihianjoki on ylitetty suunnilleen Tuovilan sillan kohdalta jo Jaakko Teitin tieluettelon (1556) Pohjanlahden rantatiellä. Sillan rakennusvaiheet ja nykyisen siltapaikan valinta ovat olleet monipolvinen tapahtumaketju. Tuovilan kivisilta korvasi aikaisemman puusillan. Tuovilan sillan rakentaminen vuonna 1781 liittyi toiseen kustavilaisen aikakauden suurhankkeeseen Pohjanmaalla. Suora Postitie Närpiöstä Tuovilaan oli Suomen suurimpia tiehankkeita aikoinaan ja uudisti sekä tienrakennusta että maanviljelyä. Myös Tuovilan sillan rakennustekniikka, kylmämuurina muurattu holvi, oli uutta Suomessa. Suunnilleen samanaikaisesti, muutamaa vuotta aikaisemmin, rakennettiin Espoonkartanon sillat. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Tuovilan museosilta liittyy ajanjaksoon: ”1600–1700-lukujen maantieverkon rakentuminen”, missä rakentamisen pontimena olivat sisämaan kauppayhteydet satamiin, sotilaskuljetukset, hallinto ja erityisesti postin kulku. Ajanjaksolle tyypillistä oli maaliikenneyhteyksien rakentaminen Savo-Karjalan ja Pohjanlahden välille, mutta edellä mainittu postitie oli aikansa tärkeimpiä liikenneolojen kehittämistoimia. Tuovilan siltaan liittyy sotahistoriallinen tapahtuma Suomen sodan 1808–1809 ajalta, jolloin molemmat osapuolet käyttivät Pohjanmaan teitä sekä sotatoimiin että ennen kaikkea huoltoon. Tuovilan silta kuuluu Museoviraston rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Tuovilan sillan kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä, joskin sen ulkoasu on muuttunut selvästi turvallisuusjärjestelyjen takia aivan viime vuosina. Museokohteena Tuovilan silta on helposti saavutettava, mutta melko vaikeasti löydettävä. Sen ympäristö ei vastaa sillan historiallista arvoa. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Tuovilan museosilta todisteena 1600–1700-luvun kustavilaisen kauden sillanrakennuksesta, jota tekivät kivirakentamisen ammattimiehet urakkatyönä. Sillan säilyttäminen museointihetken (1982) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan liittyminen ympäristöönsä ja sillan arvon korostuminen. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.
Niskapietiläntien museotie on Ruokolahden ja Rautjärven kuntien alueella tiellä 3891. Museotiejakso on pituudeltaan 19,5 kilometriä. Sen länsipää on levähdysalueen kohdalla, jonka tierekisteriosoite on 3981/1/6330. Itäpäässä museotie liittyy Miettiläntiehen (tie 3991). Niskapietiläntien museotien ulkopuolinen itäosa Ruokolahden Immolan ja Huhtasen kohdalla sijoittuu tiiviiseen taajamarakenteeseen. Immolassa on entisen sotilaslentokentän kasarmialue, joka on valtakunnallisesti merkittävä kulttuuriympäristö (RKY). Museokohteena Niskapietiläntie on periaatteessa helposti saavutettava, mutta käytännössä vaikeasti löytyvä siitäkin huolimatta, että sille ohjaavat museotieopasteiden lisäksi Via Karelia-tien opasteet. Museotien opastaulut ovat uusia ja asianmukaisia, mutta niissä museotiejakso on merkitty virheellisesti, liian pitkäksi länsiosastaan. Niskapietiläntie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1989. Se edustaa kokoelmapolitiikassa mainittuja tieliikennehistoriallisia ajanjaksoja, ”1600- ja 1700-lukujen tieverkon rakentuminen” ja ”1800-luvun tieverkon täydentyminen”. Tietopohja on ollut hatara sekä museokohdetta valittaessa että kokoelmapolitiikan arvotuksessa. Tämän hoito- ja ylläpitosuunnitelman yhteydessä on käynyt ilmeiseksi, että tie on syntynyt vasta 1700-luvun puolivälin tienoilla ja liittyy Venäjän ensisijaisesti sotilaallisiin tavoitteisiin. Tien merkitys valtakunnalliselle liikenteelle alkaa 1800-luvulta, kun postin kuljetus aloitettiin ja tielle perustettiin kestikievarit, mitä on yleensä pidetty maantien tunnusmerkkinä. Vuosina 1938–1957 Niskapietiläntien museojakso oli osa valtateitä 6 ja 14. Selkeimmin se edustaa kokoelmapolitiikan ajanjaksoa: ”Vuoden 1938 valtatieluokitus ja sen merkitys”. Tien sotilaallinen arvo oli keskeinen vuonna 1936, kun Viipurin läänin kansanedustajat esittivät tien parantamista. Tien parantaminen aloitettiin vuonna 1938. Jatkosodan alussa Niskapietiläntien maasto oli suomalaisten sotajoukkojen lähtöalue. Tienvarren asukkaiden kylätoiminta on poikkeuksellisen aktiivista, mikä huipentuu vuosittaiseen, jo perinteiseen Museotiepäivään. Tien sotilaallista perinnettä on myös elävöitetty ja reservikasarmialue on kunnostettu muistomerkiksi. Niskapietiläntie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Niskapietilän museotien linjaus ja mäkisyys sekä maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena ja kuvaavat edustavasti suomalaisia maanteitä 1800-1900-lukujen taitteen molemmin puolin sekä valtateitä 1930-luvulta 1950-luvulle. Tien kunto on museaalisessa näkökulmassa hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoaan. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Niskapietiläntie ensisijaisesti todisteena Suomen ensimmäisistä valtateistä. Tien säilyneisyys museointihetken (1989) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.
Porras–Renko -museotie sijaitsee Hämeenlinnan kaupungissa, entisessä Rengon kunnassa, tiellä 2831. Museotien pituus on noin 10 kilometriä. Museotiejakso on Varsinais-Suomen ja Vanajan Hämeen välisellä tiellä, jota on kutsuttu Hämeen Härkätieksi autonomian ajalta lähtien. Härkätiestä on tehty inventointi ja väitöskirja (Jaakko Masonen), mikä on harvinaista. Tien historia ulottuu 800-luvulle Varsinais-Suomen ja Hämeen muinaisteiden yhdistyessä kaukoliikennetieksi. Tien varhaisvaiheen ajoitus perustuu asutushistoriaan ja kaupankäyntiin. Valtakunnalliseksi maantieksi se kehittyi Ruotsin vallan hallinnollisista ja sotilaallisista sekä katolisen kirkon tarpeista 1300–1400-lukujen taitteessa. Jaakko Teitin tieluettelossa 1555–1556 Turku–Hämeenlinna-tie on yksi tärkeimmistä teistä, jotka yhdistivät Ruotsin itämaakunnan sotilaslinnat ja hallintokeskukset Turkuun ja sen välityksellä Tukholmaan. Härkätie oli ensimmäisiä valtateitä (Vt 10), kun ne nimettiin vuonna 1938. Valtakunnallinen liikenne siirtyi uudelle valtatielle 10 vuonna 1962. Härkätien linjaus on inventoitu Teitin luettelon mukaisesti. Se on säilynyt suurissa piirteissään ennallaan. Karttoja tiestä on 1630-luvulta alkaen. Porras–Renko museotie on säilynyt linjaukseltaan ja oletettavasti myös korkeussuhteiltaan melko samanlaisena, mitä ne ovat olleet 1700-luvulla. Tien varressa ovat Lietsan ja Nummenkylän kylät. Museotie kaartelee erämaisia metsämaisemia, joihin asutus- ja viljelyaukeat tuovat vähäistä vaihtelua. Tie on hyvin mäkinen, koska se kulkee poikkisuuntaan yli alueen soraharjanteiden. Tiellä on vanhasta linjauksesta erottuva oikaisu, joka on rakennettu 1930-luvulla. Samalla on madallettu tien korkeinta mäkeä. Vanha tielinja on jäänyt tieraunioksi, jolle on opastus. Tien varrella on kaksi muutakin muinaismuistoa, joista Palsankallion rajakivi on opastettu. Palsankallion rajakivellä kohtaavat seitsemän entisen kunnan rajat. Porras–Renko-tie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tiehallinnon) museokohdekokoelmaan vuonna 1982 ensimmäisten museokohteiden joukossa. Porras–Renko-museotie edustaa kokoelmapolitiikassa mainittua tieliikennehistoriallista ajanjaksoa, ”Tien varhaisvaiheet 800–1400-luvulla, Jaakko Teitin luettelon keskiaikaiset tiet”. Tien nimi tulee Jaakko Teitin tiekuvauksen kestikievarien rajaamasta tiejaksosta, etapista. Suunnitelmissa museotie ulottui Lopen Portaaseen asti. Museotie rajattiin päättyväksi tiehen 54. Museotie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY) itsenäisenä kohteena ja osana Hämeen Härkätietä. Porras–Renko-museotie on säilynyt museointihetkensä (1982) asussa melko hyvin. Museokohdekokoelmassa Porras–Renko-museotien keskeinen arvo on sen liittyminen osana Härkätiehen. Museotien kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös tien ympäristö vastaa historiallista arvoa, mihin merkittävällä tavalla paikallinen väestö on halunnut vaikuttaa. Harmillisesti tien varteen upotetun (valo?)kaapelin rakennusjäljet erottuvat tiemaisemassa tarpeettoman selvästi. Samoin museotien ainut kivisilta Ruokojoen yli on tärvelty sementtiputkilevennyksellä. Se voidaan perustella tieturvallisuuden paranemisella. Museokohteena Porras–Renko-tie on helposti saavutettava ja helposti löytyvä. Museotie muodostaa tiekolmion teiden 10 ja 54 välille. Museotie on merkitty myös Hämeen Härkätie-matkailutien merkeillä. Museotien opastaulut ovat vanhoja ja nykyisen ohjeistuksen vastaisia. Tien opastusta esitetään kehitettäväksi. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Porras–Renko-tie todisteena Suomen teiden varhaisvaiheista jo ennen Jaakko Teitin tieluetteloa vuosilta 1555–1556. Tien erikoisuudet ovat sen pitkäaikaisuus valtakunnallisena maantienä ja valinta valtatieksi vuonna 1938. Tien nykyinen ulkoasu vastaa suomalaisen valtatien näkymää 1930–1950-luvuilla. Tien säilyneisyys museointihetken (1982) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.
Vornan museotie sijaitsee Joensuun ja Lieksan kaupungeissa Vornan kylässä, tiellä 5077. Museotien pituus on noin 2,7 kilometriä. Museotiejakso on osa Tetrivaara-Tiensuu -tietä, joka on osa Tohmajärveltä Ahvenisen kautta Lieksaan ja sieltä edelleen Kajaaniin ja Ouluun jatkuvaa maakulkureittiä. Vornan tiestä on kaksi historiaselvitystä, Hannu Mähönen 1986 ja Martti Piltz 2012. Tien varhaisvaiheen ajoitus perustuu asutushistoriaan ja kaupankäyntiin ja välillisesti Nousia Venäläisen vuonna 1556 Jaakko Teitille kertomaan Laatokan ja Oulujokisuun väliseen kauppareittiin. Valtakunnalliseksi maantieksi se kehittyi Ruotsin vallan loppuvuosina kustavilaisella kaudella, jolloin siitä tuli maantie Lieksaan. Sitä ennen venäläiset sotajoukot olivat rakennuttaneet sen huoltotiekseen paikallisilla tievelvollisilla Pikkuvihan vuosina 1741–1743. Myöhemmin tien merkitys on vaihdellut erityisesti kilpailevien vesi- ja rautatieyhteyksien vaikutuksesta. Vuonna 1926 tie siirtyi valtion hoitoon. Vuonna 1938 se nimettiin kantatieksi. Uusi kantatie 73 valmistuttuaan vuonna 1976 syrjäytti Vornan tien lopullisesti päätieverkolta, vaikka jo vuonna 1961 valmistunut Ahvenisen silta ja rakenteilla ollut tuleva kantatie 73 oikaisivat Vornan museotien ohi. Vornan museotie on säilynyt linjaukseltaan ja oletettavasti myös korkeussuhteiltaan melko samanlaisena, mitä ne ovat olleet 1700-luvulla, koska se kulkee kapeaa soraharjannetta, missä tien siirtäminen nykyiseltä linjaukselta on lähes mahdotonta. Tie on hyvin mäkinen ja mutkainen, koska sen rakennekerrokset ovat jokseenkin olemattomat. Tiellä on vanhasta linjauksesta erottuva oikaisu, joka on rakennettu 1950-luvulla. Vanha tielinja on jäänyt tieraunioksi. Tiellä on sotahistoriallista luonnetta Suomen sodan ajoilta, jonka vuoksi tiellä on Vornan taistelun muistomerkki. Vornantie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tiehallinnon) museokohdekokoelmaan vuonna 1982 ensimmäisten museokohteiden joukossa. Vornan museotie edustaa kokoelmapolitiikassa mainittua tieliikennehistoriallista ajanjaksoa ”1600–1700-luvun tieverkon rakentuminen”, alakohtana ”Savo-Karjalan ja Savo-Karjalan ja Pohjanmaan välisten yhteyksien rakentaminen 1700–1800-luvun alussa”. Museotie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Vornan museotie on säilynyt museointihetkensä (1982) asussa melko hyvin. Museotien kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös tien ympäristö vastaa historiallista arvoa, mihin merkittävällä tavalla paikallinen väestö on halunnut vaikuttaa. Museokohteena Vornantien voi saavuttaa ja löytää yksityisajoneuvoilla tai jopa polkupyörällä melko helposti. Museotien opastaulut ovat vanhoja ja nykyisen ohjeistuksen vastaisia. Tien opastusta esitetään kehitettäväksi. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Vornan tie todisteena Suomen rajaseudun maaliikenneväylien kehityksestä. Tien nykyinen ulkoasu vastaa suomalaisen maantien näkymää 1930–1950-luvuilla. Tien säilyneisyys museointihetken (1982) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.
Museoteiden ja -siltojen opastuksen uusiminen on ajankohtaista, kun säädösperusta on muuttunut. Vuonna 2007 tieliikenneasetukseen tuli uusia liikennemerkkejä ja opastusmerkeissä otettiin käyttöön ruskea väri. Museotiet ja -sillat ovat matkailupalvelukohteita. Palvelukohteiden viitoitus tulee uusia vuoden 2013 loppuun mennessä. Tiehallinto on laatinut vuonna 2007 ohjeen Palvelukohteiden viitoitus. Tässä julkaisussa esitetään malleja ja suosituksia, miten em. Palvelukoteiden viitoitusohjetta voidaan soveltaa museotie ja -siltakohteisiin siten, että niiden olennaiset museaaliset arvot saadaan esiin. Mallit ja suositukset esittävät myös uuden graafisen ilmeen opastauluille. Julkaisussa esitetään museokohteiden erityispiirteet suunnittelukohteena. Opastuspisteiden esteettömyys on yksi suunnittelun lähtökohdista. Opastustaulujen tekstiin, kieliversioihin, grafiikkaan ja kuvitukseen annetaan suuntaviivat. Niissä korostetaan museokohdekokoelman valtakunnallista luonnetta ja arvoa. Opastaulujen mitoitukseen ja väritykseen annetaan suositukset. Opastuspisteiden mahdollista mobiiliopastusta on pohdittu, mutta siitä ei ole toistaiseksi selkeää suositusta. Osa museokohteista sijaitsee paikoilla, joilla mobiiliyhteydet ovat varsin heikot tai suorastaan olemattomat. Käytännön pilottikohde on Savukosken kunnan Seitajärven museotie, joka nimitettiin museotieksi marraskuussa 2010. Julkaisun suosituksia kokeiltiin käytännössä tässä kohteessa, koska se oli uusi kohde, johon koko opastusjärjestelmä oli tehtävä alusta alkaen. Samanaikaisesti Seitajärven museotielle tehtiin hoito- ja ylläpitosuunnitelma, jolloin saavutettiin synergisiä hyötyjä.
Standardisointi mahdollistaa organisaatiossa yhteisten toimintatapojen hakemisen. Se helpottaa myös organisaation toimintaa sen keskeisten sidosryhmien, kuten viranomaisten, muun elinkeinoelämän ja kuluttajien kanssa. Lisäksi standardisoinnilla edistetään tuotteiden yhteensopivuutta ja turvallisuutta, suojellaan kuluttajaa ja ympäristöä sekä helpotetaan kotimaista ja kansainväistä kauppaa. Tämä raportti on katsaus standardeihin, ohjeisiin ja suosituksiin, joiden koetaan olevan hyödyllisiä teollisuusyrityksen toiminnassa sen automaatiojärjestelmien (ICS-järjestelmä) kyberturvallisuuden näkökulmasta katsottuna. Katsauksessa pääpaino on dokumenteissa, jotka hyödyntävät teollisuusyrityksen toiminnan kehittämistä verkottuneessa kybertoimintaympäristössä. Raportin keskeinen merkitys ja käyttötarkoitus muodostuvat lyhyistä katsauksista edellä mainituista näkökulmista valittujen dokumenttien sisältöön. Tavoitteena on antaa niistä lukijalle johdantomainen kuvaus luoden pohjan jatkotarkastelun tarpeisiin.
Varhaiskasvatuksen koulutusten kehittämisfoorumi II toimi vuosina 2021–2023. Foorumin toinen kausi jatkoi ensimmäisen kauden toimintaa ja toteutti sen asettamia toimenpide-ehdotuksia ja kehittämisohjelmaa. Raportin ensimmäinen luku kuvaa toiselle kaudelle asetettuja tavoitteita ja yksilöi foorumin toimintaa. Toisessa luvussa kuvataan Varhaiskasvatuksen koulutusten kehittämisfoorumin I kauden jälkeen tapahtuneita varhaiskasvatuksen toimintaympäristöön ja koulutuspolitiikkaan kohdentuneita muutoksia. Luvussa tarkastellaan myös ammatillisen koulutuksen, ammattikorkea- ja yliopistokoulutusten nykytilannetta ja keskeisiä muutoksia vuoden 2021 jälkeen. Luvun päättää tarkastelu kansainvälisestä varhaiskasvatuksen toimintaympäristöstä. Luku kolme esittelee kunkin jaoston toimintaa ja sitä, miten kutakin jaostolle asetettua toimenpidettä on edistetty toimintakauden aikana. Tämän luvun lopuksi esitellään kunkin jaoston kehittämissuositukset oman toimintansa keskiössä olleista teemoista. Kehittämissuositusten laadinnassa on hyödynnetty jaoston omaa toimintaa ja asiantuntemusta, aluetilaisuuksien ja kuulemistilaisuuksien antia sekä toteutettujen kyselyiden tuloksia. Luvussa neljä arvioidaan foorumin toimintaa ja kootaan keskeiset tulevaan luotaavat kehittämissuositukset.
Savukosken museosilta, siltanumero KaS-973, sijaitsee Suurella Rantatiellä Ahvenkosken kylässä Kymijoen läntisimmässä haarassa, mikä Pyhtään ja Loviisan, vuoteen 2010 saakka Pyhtään ja Ruotsinpyhtään kuntien raja. Paikalla on ollut vuosina 1743–1809 Ruotsin ja Venäjän valtioiden raja. Suuri rantatie tunnetaan 1300-luvulta alkaen. Ahvenkosken sillat mainitaan Jaakko Teitin valitusluettelossa vuosilta 1555–1556. Ahvenkoski on ollut myös kauppa- ja satamapaikka. Savukosken silta on otettu käyttöön vuonna 1928 osana Helsingin Kotkan Viipurin maantien parannusta. Se on rakenteeltaan harvinainen yksinivelinen teräsbetoninen kaarisilta. Sitä on mainittu rakenteeltaan maailman ensimmäiseksi. Sillan rakensi tanskalainen Christiani & Nielsen. Se on ollut valtatien 7 silta 1960-luvulle saakka. Sillan kunto on erittäin hyvä peruskorjauksen jäljiltä. Nykyinen valtatien 7 silta, Ahvenkosken silta, muistuttaa ulkonäöltään Savukosken siltaa. Lähelle rakennettava moottoritien Ahvenkosken silta toistaa samaa muotokieltä. Ahvenkosken alue siltoineen kuuluu Museoviraston rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY) ja yleiskaavassa sillalla on suojelumerkintä. Savukosken silta edustaa Liikenneviraston museokohdekokoelmassa ajanjaksoa: ”Vuoden 1918 tielaki ja autoistumisen vaikutukset 1920- ja 1930-luvuilla.” Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Savukosken museosilta todisteena valtakunnallisen maantieverkon muutoksesta moottoriliikenteen vaatimusten mukaiseksi. Suunnitelmassa korostetaan sillaan saavutettavuutta nykyisen valtatien ja rakennettavan moottoritien Ahvenkosken levähdysalueilta. Maankäytön kehittämistä on alueella suunniteltu, mutta osayleiskaava tai mikään muukaan ei uhkaa museosillan säilymistä. Sillan poikkeuksellisen hyvä kunto ja säilyneisyys 1930–1950-lukujen asussa edellyttävät hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan liittyminen tiehen sekä näiden liittyminen ympäristöönsä ja poikkeuksellisen kauniiseen maisemaan. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi tienpitäjän, kunnan ja maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja mahdollisesti talvihoidon aloittamisen.
Nowadays, music platforms provide easy access to large amounts of music. They are working continuously to improve music organization and search management thereby addressing the problem of choice and simplify exploring new music pieces. Recommendation systems gain more and more popularity and help people to select appropriate music for all occasions. However, there is still a gap in personalization and emotions driven recommendations. Music has a great influence on humans and is widely used for relaxing, mood regulation, destruction from stress and diseases, to maintain mental and physical work. There is a wide range of clinical settings and practices in music therapy for wellbeing support. This paper will present the design of the personalized music recommendation system, driven by listener feelings, emotions and activity contexts. With a combination of artificial intelligence technologies and generalized music therapy approaches, a recommendation system is targeted to help people with music selection for different life situations and maintain their mental and physical conditions.
Makkonen, S-M. 2018. Vanhempien näkemyksiä ja kokemuksia 4–5-vuotiaiden lastensa fyysisestä aktiivisuudesta ja siihen vaikuttavista tekijöistä. Liikuntatieteellinen tiedekunta, Jyväskylän yliopisto, liikuntapedagogiikan pro gradu -tutkielma, 101 s., (5 liitettä). Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää vanhempien näkemyksiä ja kokemuksia 4–5-vuotiaiden lastensa fyysisestä aktiivisuudesta ja siihen vaikuttavista tekijöistä suhteessa aikaisempaan, suositusten yhteydessä koottuun tutkimustietoon. Liikunnalla ja fyysisesti aktiivisella toiminnalla on todettu olevan useita lapsen hyvinvointiin ja oppimiseen, sekä fyysiseen kehitykseen ja motoristen taitojen harjaantumiseen liittyviä yhteyksiä. Tutkimuksen lähtökohtana ovat olleet varhaisvuosien fyysisen aktiivisuuden suositukset, jotka julkaistiin päivitettyinä 2016. Tutkimus on luonteeltaan kvalitatiivinen, eli laadullinen tutkimus, ja sen tieteenfilosofinen lähtökohta on fenomenologis- hermeneuttinen. Keräsin tutkimusaineiston haastattelemalla viiden perheen äitejä. Haastattelujen pohjustukseksi äitien tuli havainnoida lapsen fyysistä aktiivisuutta kahden viikon ajan havaintopäiväkirjan avulla. Lapsilla oli käytössä jakson ajan myös Polar Active -aktiivisuusmittari, jonka tuloksia käytin haastattelun tukena. Tutkimusaineiston hankintaan käytin teemahaastattelumenetelmää, jossa oli myös avoimen haastattelun piirteitä. Teemoina olivat vanhemman osallisuus, perheen tavat ja tottumukset, liikuntavälineiden käyttö, ympäristön mahdollisuudet ja esteet, lapsen leikkikaverit ja ohjatut liikuntaharrastukset, sekä perheen taloudellinen- ja työtilanne. Haastattelujen aikana keskusteltiin myös liikuntasuosituksista ja vanhempien mietteistä havainnointijaksoa koskien. Haastattelut kestivät 58–81 minuuttia ja aineistoa kertyi yhteensä 61 sivua (Times New Roman, fonttikoko 11 ja riviväli 1,0). Tutkimuksen aineistoanalyysissä käytin aineistopohjaista sisällönanalyysimenetelmää. Äitien näkemykset ja kokemukset olivat monilta osin yhteneväiset varhaisvuosien fyysisen aktiivisuuden suositusten (2016) kanssa. Äidit olivat yhtä mieltä siitä, että lasten fyysiseen aktiivisuuteen vaikuttavat monet eri tekijät, ja riittävästä aktiivisuudesta huolehtiminen vaatii näiden kaikkien tekijöiden huomioimista. Äidit kokivat, että vanhemmilla on ensisijainen vastuu lapsen fyysisen aktiivisuuden toteutumisesta, vaikka halusivat muidenkin tahojen osallistuvan siihen. Näkemykset ja kokemukset eivät juurikaan vaihdelleet eri perheiden välillä. Tulosten mukaan asuintalo ja liikkumisen mahdollistava ympäristö voivat vaikuttaa välillisesti eniten lasten fyysisen aktiivisuuden määrään. Lasten vanhempien tietoisuutta tulisi fyysiseen aktiivisuuteen liittyvissä asioissa lisätä, jotta he rohkaistuisivat hyödyntämään liikkumisen mahdollisuuksia kaikenlaisissa ympäristöissä, ja voisivat siten parhaiten tukea lastensa kehitystä kohti terveellisiä elämäntapoja. Vanhemmat eivät tulosten mukaan pysty tähän yksin, joten myös muiden tahojen tukea ja panostusta tarvitaan. Asiasanat: Fyysinen aktiivisuus, fyysisen aktiivisuuden suositukset, lasten liikunta, varhaiskasvatus, vanhemmat
Kestävyysliikuntasuosituksen mukaan ikääntyneiden tulisi liikkua useana päivänä viikossa yhteensä vähintään 150 minuuttia reippaasti tai 75 minuuttia rasittavasti. Tätä liikunnan määrää pidetään vähimmäismääränä terveyden edistämisen kannalta. Aikaisempien väestötutkimusten mukaan 8–42 prosenttia suomalaisista ikääntyneistä liikkuu suositusten mukaisesti. Tutkimukset ovat tavallisesti toteutettu kyselyihin perustuvilla menetelmillä. Objektiivisten aktiivisuutta mittaavien laitteiden, kuten syke- ja liikemittareiden käyttö fyysisen aktiivisuuden arvioinnissa on yleistynyt, mutta niiden vastaavuutta kyselyihin ei tunneta. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää, kuinka suuri osuus 75- ja 80-vuotiaista ikääntyneistä liikkuu kestävyysliikuntasuositusten mukaisesti sekä tutkia, eroaako arvio ikääntyneiden fyysisestä aktiivisuudesta kyselyn ja syketallennuksen perusteella mitattuna. Tutkielmassa käytetty aineisto oli alaotos Jyväskylän yliopiston AGNES-kohorttiaineistosta. Analyyseissä oli mukana yhteensä 66 75- (n=48) ja 80-vuotiasta (n=18) naista ja miestä. Fyysistä aktiivisuutta selvitettiin YPAS-kyselyn (Yale Physical Activity Survey) sekä 4–7 vuorokauden syketallennuksen perusteella. Sykkeen perusteella havaittujen aktiivisuusjak-sojen (≥40 % sykereservistä) useus ja kesto luokiteltiin YPAS-kyselyn mukaisiin luokkiin. Suositusten toteutumista kyselyn ja sykkeen perusteella verrattiin käyttämällä Cramerin V -korrelaatiokerrointa sekä McNemarin testiä. Kyselyn ja sykkeen mukaisia arvioita aktiivi-suuden viikoittaisesta useudesta ja keskimääräisestä kestosta verrattiin Spearmanin korrelaatiokertoimella. YPAS-kyselyn perusteella 58 tutkittavaa (88 %) ja syketallennuksen mukaan 56 tutkittavaa (85 %) liikkui kestävyysliikuntasuositusten mukaisesti. Tutkittavia, joilla suositukset toteutuivat sekä kyselyn että sykkeen mukaan oli yhteensä 52 (79 %). Arvio suositusten toteutumisesta oli samansuuntaista kyselyn ja sykkeen perusteella sekä korrelaatiokertoimen (r=0.361; p=0.015) että McNemarin testin mukaan (p=0.754). Kestävyysliikuntasuositukset toteutuivat noin neljällä viidestä ikääntyneestä, mikä on huomattavasti suurempi osuus kuin aiemmissa väestötutkimuksissa. Suositukset toteuttavien osuus oli lähes yhtä suuri kyselyn ja sykkeen perusteella, vaikka aikaisemmissa tutkimuksissa kyselyiden ja objektiivisten mittareiden arviot fyysisestä aktiivisuudesta ovat eronneet melko selvästi. Tutkimuksen perusteella näytti siltä, että rauhallinenkin kävely nostaa sykettä ikääntyneillä ja se on siksi otettava huomioon liikuntasuositusten toteutumisen arvioinnissa. Tulos saattaa viitata liikunta-aktiivisuuden lisääntymiseen ikääntyneessä väestössä, mutta pienen ja valikoituneen aineiston sekä menetelmiin liittyvien rajoitusten vuoksi tulosten yleistämiseen koko väestöön tulee kuitenkin suhtautua varoen.
Kiertotalous vaatii toimiakseen materiaali- ja tuotetiedon jakamista yritysten ja organisaatioiden välillä sekä kuluttajien kanssa yli toimialarajojen. Havaitut esteet kiertotalouden digitalisaatiolle olivat järjestelmien hajanaisuus, standardoidun datan puute ja luottamuksen ja läpinäkyvyyden puutteen aiheuttamat ongelmat. Pohjalla on kiertotalouden periaatteiden ja digitaalisten ratkaisujen yhdistämisen osaamisvaje. Selvitystyössä ei löytynyt vielä olemassa olevia tehokkaita tapoja kerätä, hallita, jakaa ja hyödyntää kiertotalouden dataa päätöksenteon tueksi. Selvityksen toimenpidesuositukset koostuvat viiteen eri teemaan jakautuvasta suosituksesta. Koordinaatiota, sääntelyä ja rahoitusta käsittelevässä osiossa suositellaan itseopiskeluun soveltuvien koulutusalustojen rakentamista, parhaiden käytäntöjen oppaan kokoamista ja poikkitieteellisyyttä korostavaa koulutuspilottia. Lisäksi suositellaan laadittavaksi kiertotalouden standardoitu käsitemallisto, rajapintamallit ja yhtenäiset kuvaukset. Voimme luoda kiertotalouden digitalisaation avulla vientikelpoisia digitaalisia palveluita. Täysin uudenlaisena avauksena esitetään kiertohubeja, jotka kokoavat toimijat yhteisen pöydän ääreen.
Opinnäytetyöni on työelämälähtöinen projektiopinnäytetyö ja se toteutettiin yhteistyössä Kokkolan kaupungin Keltaviirin päiväkodin sekä Kälviän kulttuuriopiston media-alan opiskelijoiden Kirsi Tammisen ja Joonas Fagerholmin kanssa. Työn tilaaja on Kokkolan kaupungin varhaiskasvatus. Projektin tavoitteena oli suunnitella ja toteuttaa 5-vuotiaille lapsille liikuntainterventioita, joiden aikana opeteltiin aakkosia ja numeroita liikunnankeinoin. Liikuntainterventioiden aikana pyrittiin kehittämään lasten motorisia perustaitoja erilaisin harjoittein. Kaikki interventiot kuvattiin ja kuvatun materiaalin pohjalta tuotettiin Aakkosia ja numeroita liikunnan keinoin dvd. Dvd:n tavoitteena oli tuoda pysyvä ja käyttökelpoinen työväline avuksi liikuntatuokioiden suunnitteluun ja toteutukseen päivähoidossa. Projektin toiminnallinen osuus käynnistettiin huhtikuussa 2011, jolloin toteutettiin yhteensä kymmenen liikuntainterventioita viiden viikon aikana. Liikuntainterventiot järjestettiin eri paikoissa riittävän ja monipuolisen materiaalin saamiseksi dvd:tä varten. Jokaisen liikuntainterventiokerran jälkeen pyydettiin palaute lapsilta sekä paikalla olleilta päiväkodin työntekijöiltä. Viimeisen liikuntaintervention jälkeen lapsilta pyydettiin kirjallinen palaute kaikista projektin aikana toteutuneista liikuntainterventioista. Päiväkodin henkilökunnalta pyydettiin palaute kirjallisena Aakkosia ja numeroita liikunnan keinoin dvd:stä. Palautteiden mukaan lapset pitivät liikuntainterventioita mukavina. Lasten mielestä tehtävät olivat helppoja ja lähes jokainen koki oppineensa jotain uutta interventioiden aikana. Dvd:stä saatujen palautteiden perusteella dvd:tä pidettiin tarpeellisena ja käyttömahdollisuuksiltaan hyvänä. Arvioinnin perusteella voidaan todeta, että projektille asetetut tavoitteet toteutuivat ja projekti oli onnistunut.