Kaikki aineistot
Lisää
Opinnäytetyön tarkoituksena oli parantaa Keski-Uudenmaan pelastuslaitoksen vesisukeltajien työturvallisuutta ja toimintakyvyn säilymistä hälytyssukellustehtävien jälkeisillä helikopterilennoilla. Opinnäytetyön tehtävinä oli luoda taulukko hälytyssukellustehtävien jälkeisistä turvallisista lentokorkeuksista sekä etsiä tietoa sukeltajien typpikuormaa pienentävistä hoitokeinoista. Opinnäytetyön tavoitteena oli luoda helppolukuinen taulukko, jonka käyttö olisi helppoa. Sukeltaminen korkeassa paineessa aiheuttaa typen kertymistä elimistöön. Elimistöön kertynyt typpi muodostaa verenkiertoon typpikuplia, mikäli paine laskee liian nopeasti. Kuplien määrän ja koon kasvaminen aiheuttaa sukeltajantaudin. Sukeltajan elimistöön kohdistuva paine laskee niin veden alla kuin myös ilmaan noustessa. Alan tutkimukset painottuvat lentokonelentoihin sukeltamisen jälkeen ja helikopterin lentokorkeuksista on vain näistä tuloksista laskennallisesti laadittua tietoa. 100 % hapen antaminen kuljetuksen aikana on ensiapu sukeltajantautia sairastavalle potilaalle. Hapen hengittäminen vähentää typpikuplien määrää ja kokoa myös terveillä sukeltajilla. Ennen sukellusta tehtävän nestetankkauksen typpikuplia vähentävästä vaikutuksesta on vain vähäistä näyttöä, mutta sukeltajien on hyvä välttää sukeltamista kuivuneina. Laajemman näytön puutteessa nykyistä ohjeistusta turvallisista lentokorkeuksista hälytyssukellustehtävien jälkeen ei ole syytä muuttaa. Nykyinen ohjeistus rajoittaa kuitenkin operatiivista toimintaa, joten lisätutkimusta aiheesta tarvitaan. 100 % hapen hengittäminen rutiininomaisesti sukellustehtävien jälkeen vähentää sukeltajien typpikuormaa ja vähentää sukeltajantaudin syntymisen riskiä. Sukeltajien on syytä huolehtia myös riittävästä nesteytyksestä ennen hälytyssukellustehtäviä, mikäli se on mahdollista.
Opinnäytetyön tavoitteena oli selvittää, kuinka Tampereen elokuvajuhlat voisi vähentää tapahtuman lentologistiikasta syntyvää hiilijalanjälkeä. Työn tarkoituksena oli kerätä tietoa ratkaisuista ja malleista, joiden avulla ulkomailta saapuvien vieraiden lentäminen tapahtumaan toteutettaisiin mahdollisimman ekologisesti. Tutkimuksen tietoperusta rakentui kolmesta osasta: ekologisuus tapahtumatuotannossa, lentoliikenteen kehitys sekä kompensointi. Monialainen tietoperusta toimi tämän tutkimuksen tukipilarina, johon loppupäätelmät vahvasti nojautuivat. Tärkeässä roolissa tietoperustaa oli tekemäni selvitys Tampereen elokuvajuhlien nykytilasta. Selvityksessä laskettiin vuonna 2019 ulkomailta saapuneiden vieraiden lennoista syntyneet päästöt. Tulokseksi saatiin noin 26 tuhatta CO2. Tutkimuksen aineisto kerättiin dokumenttianalyysin keinoin. Menetelmän avulla perehdyttiin kahden eurooppalaisen festivaalin ympäristötietoisuuteen ja ekologisuuteen tapahtumassa. Benchmarking-menetelmän avulla aineistosta poimittiin kehitysideoita toimenpide-ehdotuksiin. Aineisto osoitti, että Tampereen elokuvajuhlien suurimmat kehityskohteet ovat oman toiminnan kartoittamisessa sekä viestinnännässä. Jotta toimenpiteitä hiilijalanjäljen vähentämiseksi voidaan tehdä, on tapahtuman nykyiset toiminnot ja päästöt kartoitettava tarkemmin. Viestinnän sisältöön on lisättävä informatiivisempaa sisältöä toimijan ympäristötietoisuudesta ja arvoista. Toimenpide-ehdotukset Tampereen elokuvajuhlille jaettiin kolmeen osioon: lentoreittien suunnittelu, vieraille viestiminen ja kompensointi. Hiilijalanjälkeä voidaan vähentää tarkalla matkustusreittin suunnittelulla. Isoin hiilidioksidi vähennys saadaan suosimalla muita julkisia kulkuneuvoja lentokoneen sijaan. Informatiivinen viestintä vieraille lisää ympäristötietoisuutta ja sitä kautta voidaan vaikuttaa ekologisempien valintojen tekemiseen. Kompensointi on toimijan resurssien kannalta tehokkainta toteuttaa yhteistyössä yrityksen kanssa, joka tarjoaa hiilijalanjäljen kartoittamista sekä kompensaatiota. Opinnäytetyö osoittaa, että ekologisuus tapatumatuotannossa on arvo, joka on tullut kulttuurituotannon alalle jäädäkseen. Ympäristötietoisuuden tutkiminen ja lisääminen on arvokasta nyt ja tulevaisuudessa, jotta tapahtumia voidaan jatkossakin tuottaa tehokkaasti, mutta ympäristöä kunnioittaen.
Pro gradu-työssäni tutkin, miten lentäjä Charles A. Lindberghin julkisuuskuva muuttui yhdysvaltailaisessa The New York Times -sanomalehdessä vuosien 1927-1941 aikana. Tutkimuskysymyksenäni on, millainen julkisuuskuva Lindberghillä oli sanomalehdessä vallitsevana ajanjaksona ja mitkä asiat vaikuttivat sen muuttumiseen. Tutkin myös, millä tavalla lehti ilmaisee julkisuuden muuttumisen vuosien 1927-1941 välillä. Tutkimuksessani selviää, että Charles A. Lindbergh nautti pitkään positiivisesta julkisuuskuvasta The New York Timesin sivuilla. Varsinkin tutkittavan ajanjakson ensimmäisinä vuosina Lindbergh oli lehden näkemyksen mukaan kansallissankari, joka toimi paitsi esikuvana maan nuorisolle, mutta paransi lisäksiYhdysvaltojen omia ulkopoliittisia suhteita erimaihin. Oli aika, kun Lindberghin ei nähty voivan tehdä oikeastaan mitään väärin, vaan hän oli lehden sivuilla kaikin puolin täydellinen ihminen ja sanomalehti pyrki tuomaan hänestä esiin kaiken tietämisen arvoisenja esittämään hänet samallamahdollisimman positiivisessa valossa. Julkisuudesta muodostuessa Lindberghille itselleen ongelma, sen vaikuttaessa muun muassa hänen yksityiselämäänsä, The New York Timespyrkiiesittäytymään yhtenä sellaisena sanomalehtenä, joka ei ollut liian tungetteleva Linderghiä kohtaan. Sanomalehti oli kuitenkin seuraamassa aktiivisesti hänen perhe-elämänsä kehittymistä. Kun Lindberghin perhe joutuivakavan rikoksen uhriksi, sanomalehti suhtautuihäneen myötätuntoisesti ja sympatisoiden. Lindbergh päätyy kuitenkin pakenemaan Yhdysvalloista, jolloin The New York Timesesiintyyymmärtävänsä asian laidan, eikä kritisoihäntä siitä. Lindberghin siirryttyä Eurooppaan ja alkaessa seurustelemaan sellaisten tahojen kanssa, joita The New York Times kritisoi jyrkästi, lehti ei vielä silloinkaan tyrmännyt hänen positiivista julkisuuskuvaansa, vaikka kirjoitettujen artikkeleidenmäärä vähenikin huomattavasti aiemmasta. Vasta kun Lindbergh palaa Yhdysvaltoihin ja alkoi ottamaan osaa aiempaa enemmän politiikkaan, sanomalehden suhtautuminen alkaa muuttuu. Lehti alkoi julkaisemaan aiempaa enemmän Lindberghiä kritisoivaa materiaalia jareilussakahdessa vuodessa hänen julkisuuskuvansa kehittyi siihen pisteeseen, ettei hän enää ollut lehden silmissä sankari. Asiasanat: 1900-luku –Yhdysvallat -sanomalehdistö –The New York Times –julkisuus –sankaruus -lentäminen -politiikka
Opinnäytetyön tavoitteena oli selvittää lemmikkien lentomatkailun syitä ja lemmikkien omistajien asiakaskokemuksien vaikutusta lentoyhtiöiden yritysimagoon. Lisäksi tavoitteena oli löytää kehitysehdotuksia lentoyhtiöiden lemmikkipalveluihin, joista hyötyisivät lemmikit, niiden kanssa matkustavat ja lentoyhtiöt. Työn tarkoituksena on myös tuoda lemmikkimatkailua yleiseen tietoisuuteen, koska se on vasta kehittyvä matkailun muoto. Työllä ei ole toimeksiantajaa. Työn alussa esitellään lemmikkien määrää ja asemaa nykypäivänä, erilaisia motiiveja lemmikin kanssa lentämiseen ja vaatimuksia lemmikin ulkomaille viemisessä, lisäksi selvitetään miten maailmalla lemmikkejä jo huomioidaan erilaisissa yrityksissä. Työn teoriapohjassa käsitellään imagoa, sen merkitystä ja muodostumista, sekä asiakassuhdemarkkinointia, jonka osa-alueina ovat markkinointiviestintä ja asiakaskokemuksien muodostuminen ja vaikutukset. Tutkimus toteutettiin kvantitatiivisena tutkimuksena kyselylomaketta käyttäen. Kyselyä jaettiin internetin välityksellä erilaisiin harrastajaryhmiin, joista haettiin vastauksia ihmisiltä, jotka olivat lentäneet lemmikin kanssa. Vastausten perusteella voidaan päätellä lemmikkien kanssa matkustavien olevan muita matkustajia tarkempia lentoyhtiön valinnassa. Valintaa tehdessä korostuivat omat ja muiden, lemmikin kanssa lentäneiden, kokemukset. Näin myös huonot kokemukset vaikuttivat enemmän kuin ilman lemmikkiä lentäneiden keskuudessa. Lentoyhtiöiden tulisi siis huomioida lemmikin kanssa matkustavat suurena voimavarana oman imagonsa kehittämisessä, pakollisen pahan sijaan.
Monitoimihävittäjän ohjaajan tehtävät ovat kognitiivisesti vaativia. Toimintatapoja ja taktiikoita kehitettäessä tulisi ymmärtää ohjaajan kokeman kognitiivisen kuormituksen määrää. Kognitiivinen kuormitus kuvaa tehtävää suorittavan ihmisen kognitiivisten resurssien ja tehtävän tavoitteiden saavuttamisen vaatimien kognitiivisten resurssien suhdetta. Sen mittaamiseen on luotu useita mittausmenetelmiä, jotka voidaan jakaa subjektiivisiin ja fysiologisiin menetelmiin sekä suorituskykymenetelmiin. Mittausmenetelmä valitaan suoritettavan tehtävän vaatimusten mukaan. National Aeronautics and Space Administration Task Load Index (Task Load Index) on subjektiivinen menetelmä kognitiivisen kuormituksen mittaamiseen. Koehenkilö antaa siinä kuormituksen osa-alueiden eli dimensioiden arvoja sekä dimensioiden painoja. Dimensioiden painoilla ilmaistaan koehenkilön näkemystä siitä, kuinka merkittävä kognitiivisen kuormituksen tekijä kukin dimensio on suoritettavan tehtävän kannalta. Dimensioiden arvojen ja painojen avulla lasketaan kokonaiskuormituksen indeksi. NASA-TLX on todettu aikaisemmissa tutkimuksissa luotettavaksi tavaksi mitata lentäjän kognitiivista kuormitusta. Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää NASA-TLX:n käytettävyyttä lennon aikana. Tutkimuksessa vertailtiin NASA-TLX: kuormitusarvojen antamisajankohdan vaikutusta ohjaajan ohjaustarkkuuteen ja kuormitusarvoihin. Tutkimuksen aineisto kerättiin Vinka-simulaattorissa Tikkakoskella. Tutkimukseen osallistui 21 Ilmavoimien, Maavoimien ja Rajavartiolaitoksen peruslentokoulutuksessa olevaa kadettia. Osallistujat lensivät mittarilähestymisen Kuopion lentokentälle, minkä päätteeksi he aloittivat nousukaarron. Osallistujia kehotettiin lentämään suoritukset mahdollisimman tarkasti. Tehtävä suoritettiin kahteen kertaan. Ainoana erona tehtävien välillä oli NASA-TLX:n kuormitusarvojen antamisajankohta: toisessa tehtävässä ne annettiin nousukaarron aikana ja toisessa nousukaarron ja sitä seuranneen kolmen minuutin tauon jälkeen. Kenttäkokeen aineistoa käsiteltiin varianssianalyysin menetelmin. Aineisto koostui mittarilähestymisen ja nousukaarron aikaisten virheiden määristä sekä NASA-TLX:llä saaduista kuormitusarvoista kahdesta eri tehtävistä. Tehtävien välisten keskimääräisten mittarilähestymisen ja nousukaarron ohjausvirheiden sekä kuormitusarvojen tilastollista eroa testattiin Wilcoxonin merkittyjen sijalukujen testillä. Tehtävien välisten mittarilähestymisten ja nousukaartojen ohjausvirheiden korrelaatiota testattiin Pearsonin korrelaatiokertoimella. Tulosten perusteella NASA-TLX:n käytettävyys lennon aikana on hyvä. Kuormitusarvioiden antaminen simulaattorissa yksinkertaisen lentosuorituksen aikana ei heikentänyt ohjaustarkkuutta. Koehenkilöiden ilmoittamaan kognitiivisen kuormituksen määrään ei vaikuttanut kuormitusarvojen antamisajankohta. Tutkimuksen tulokset mahdollistavat NASA-TLX:n käytettävyyden jatkotutkimukset esimerkiksi oikeiden lentojen aikana.
Monesti aloittelevilla kehittäjillä tulee toteutusideoita peliprojekteihinsa, ja ne voivat sisältää toimintatapoja, joiden aihepiirit eivät ole niin tuttuja. Opinnäytetyössä tutkitaan, kuinka fysiikan lakien mukaisia kaavoja voi hyödyntää pelimekaniikan luomisessa. Opinnäytetyö perustuu VR-peliin, jossa pelaaja pystyy lentämään linnun tavoin heiluttamalla ohjaimia ja käsiään kuten siipiä. Peli on tarvinnut toimiakseen aerodynamiikan kaavoja, joita on käännetty Unity-pelimoottorin fysiikkamallinnuksessa toimiviksi pelillisesti toimivan realistisuuden puitteissa. Projektiin liittyvää koodia avataan melko yksityiskohtaisesti, ja opinnäytetyön tavoitteena on auttaa lukijaa ymmärtämään, kuinka voisi itse kehittää vastaavia ratkaisuja. Opinnäytetyössä käydään myös nopeasti läpi fysiikkaan ja koodaamiseen tarvittavia perusteita. Lopullisessa projektissa on saatu hyväntuntuinen lentokokemus, jossa pystyy lentämään ympäri virtuaalista kaupunkiympäristöä. Lentäminen ei ole liian monimutkaista, mutta pelaajalla on kuitenkin paljon hallintaa lentäessä.
Hallitustenvälinen ilmastonmuutospaneeli IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) julkaisi lokakuussa 2018 Global Warming of 1.5 °C -erikoisraportin ilmaston lämpenemisestä ja sen pysäyttämiseksi vaadittavista toimista. Raportissa kerrottiin muun muassa lentoliikenteen aiheuttamista päästöistä, mikä herätti Suomessa laajaa julkista keskustelua matkailun ympäristöeettisyydestä. Yksittäisten kuluttajien matkailutottumukset ja niistä aiheutuvat päästöt määrittyivät monien keskustelujen pääaiheeksi. Lentomatkailuun kohdistuvan kritiikin myötä monet alkoivat kokea lentohäpeää ja syyllisyyttä tekemistään lennoista. Syyllisyydentunteista puhumisen lisäksi keskusteluissa suositeltiin esimerkiksi päästöjen kompensoimista ja maata pitkin matkailua matkailusta aiheutuvien päästöjen hillitsemiseksi. Julkisen keskustelun laajuus ja sen aiheuttama kriittisempi suhtautuminen lentomatkailuun tarjoavat ajankohtaisen tutkimusaiheen, joka mahdollistaa ympäristövastuullisuuteen liittyvien keskustelujen tarkemman analysoinnin. Tämän tutkimuksen tavoitteena on diskurssianalyysia hyödyntäen selvittää, millaisia erilaisia diskursseja matkailun ympäristöeettisyyttä käsittelevissä keskusteluissa esiintyy. Toisena tavoitteena on havainnoida, kenelle keskusteluissa osoitetaan vastuu ympäristöystävällisten valintojen tekemisestä. Tutkimuksen aineistona käytettiin IPCC:n erikoisraportin julkaisua seuranneen vuoden aikana Yle Areenassa ja Spotifyssa julkaistuja podcast-keskusteluja, joissa eri alojen asiantuntijat ja muut vieraat keskustelivat yhdessä matkailun ympäristöeettisyydestä. Tutkimusaineistosta identifioitiin viisi vallitsevaa diskurssia: häpeädiskurssi, kyseenalaistamisdiskurssi, tarpeellisuusdiskurssi, synninpäästödiskurssi ja vastuunjakodiskurssi. Diskurssit eroavat toisistaan siinä, miten niissä suhtaudutaan matkailuun, ja painottuvatko niissä yksilö- vai yhteisönäkökulmat. Eroja ilmenee myös sen suhteen, käsitelläänkö diskursseissa enemmän yksilöiden kokemia tunteita (esim. lentohäpeä) vai ratkaisuja nykyisen tilanteen muuttamiseksi. Vaikka aineiston keskusteluissa korostetaan laajemman yhteiskunnallisen muutoksen tarvetta, niiden taustalta on havaittavissa perinteinen individualistinen kuluttajanäkemys. Kuluttajat nähdään individualistisen näkemyksen mukaisesti pääasiallisina vastuutahoina, joiden tehtävänä on muuttaa omaa matkailukäyttäytymistään ja vaikuttaa laajemman yhteiskunnallisen muutoksen syntymiseen. Diskurssien ja vastuupuheen lisäksi keskusteluista tunnistettiin joitakin itsestäänselvyyksinä pidettyjä todellisuuden versioita. Näitä hegemonisen aseman saaneita diskursseja ovat esimerkiksi lentämisestä aiheutuvien päästöjen haitallisuus ja luonnon suojelemisen tärkeys. Aineiston keskusteluissa esiintyy myös riippuvuuteen ja uskonnollisiin teemoihin liittyviä puhetapoja. Lentomatkailu määrittyy puhetavoissa haitalliseksi riippuvuudeksi ja synniksi, joka tulisi sovittaa. Tutkimustulokset auttavat hahmottamaan paitsi matkailun ympäristöeettisyydestä käytyjä keskusteluja, myös tapoja rakentaa jaettua ymmärrystä vastuullisesta matkailusta.
Kun ilma-aluksen nopeutta halutaan kasvattaa yli viisinkertaiseen äänennopeuteen eli hypersooniseksi, alkaa perinteisen siiven tehokkuus heikkenemään. Näissä nopeuksissa yhtenä korvaajana perinteiselle siivelle pidetään omia voimakkaita tiivistysaaltojaan nostovoiman tuottamiseen käyttävää waverider-rakennetta. Tämän kirjallisuustutkimuksen tavoitteena on selvittää ensin, mitkä ovat waverider-ilma-aluksen etuja ja haasteita verrattuna perinteistä siipeä hyödyntäviin ilma-aluksiin. Tämän jälkeen selvitetään, kuinka hyvin waverider sopisi erilaisiin lentotekniikan sovelluskohteisiin nykytekniikalla. Viimeisenä selvitetään, mitä on seuraavaksi tutkittava, jotta waverider-rakenne voisi yleistyä lentotekniikan sovelluksissa. Tutkittavana aineistona on käytetty kahta lentokoneiden aerodynamiikkaa käsittelevää oppikirjaa, lukuisia tieteellisiä artikkeleita ja tutkimusraportteja, sekä muutamia uutisia. Työ alkaa perinteisen siiven ominaisuuksien tutkimisella, sekä hypersoonisten nopeuksien tuomien lisävaatimusten tarkastelulla. Tämän jälkeen perehdytään waveriderin määritelmään ja perustyyppeihin. Kolmannessa osiossa tutkitaan waveriderin aerodynaamisia ominaisuuksia perinteiseen siipeen verrattuna sekä hypersoonisten nopeuksien tuomia lisähaasteita. Työn lopuksi analysoidaan kuinka hyvin waverider sopisi erilasiin lentotekniikan sovelluskohteisiin nykypäivän tekniikalla ja mihin suuntaan tutkimuksen olisi keskityttävä tämän yleistymiseksi eri sovelluskohteissa. Tuloksena havaitaan waveriderin etuina perinteisiin siipiprofiileihin nähden parempi liitoluku sekä patoputkimoottoreiden integrointikyky. Haasteina puolestaan havaitaan rajallinen nopeus ja kohtauskulma-alue, suunnittelun vaikeus sekä epävakaus. Näiden lisäksi hypersooniset nopeudet tuovat ongelmia, kuten pinnan kuumeneminen sekä tärinä. Waveriderin havaitaan sopivan nykytekniikalla parhaiten miehittämättömään sotilasilmailuun, suuren liitoluvun tuoman pitkän kantaman, nopeuden ja kuormakapasiteetin takia. Tämän lisäksi miehittämättömyyden tuomaa yksinkertaisuutta, rahoituksen löytymistä sekä huonojen hidaslento-ominaisuuksien merkityksettömyyttä pidetään etuina. Waverideria pidetään myös joiltain osin sopivana miehitettyyn sotilasilmailuun pääosin samoista syistä. Miehitetyssä sotilasilmailussa lentäjän turvallisuutta, huonoja hidaslento-ominaisuuksia sekä havainnointitekniikan kehittymistä pidetään kuitenkin haasteina. Waveriderin ei katsota sopivan nykytekniikalla matkustajaliikenteeseen eikä avaruusmatkailuun. Matkustajaliikenteessä isoja ongelmia aiheuttaa matkustajaturvallisuus, hinta sekä kysyntä etäyhteyksien kehittyessä. Avaruusmatkailussa pääongelmana pidetään käyttöhintaa sekä kysyntää. Waveriderin seuraaviksi tutkimussuunniksi todetaan hidaslento-ominaisuuksien parantaminen ja nopeusalueen laajentaminen. Myös pintamateriaaleja, moottoreita sekä lentoratoja on tutkittava waveriderin yleistymiseksi eri sovelluskohteissa.
Tämän opinnäytetyön tarkoituksena oli kuvata matkustajalentokonetta hoitoympäristönä, sekä miten koneessa äkillisesti sairastuvan potilaan hoito tapahtuu. Opinnäytetyö toteutettiin kuvailevana kirjallisuuskatsauksena. Materiaali kerättiin laajalla suomen-ja englanninkielisellä haulla useista eri tietokannoista. Tämän lisäksi materiaalia otettiin työhön myös haun ulkopuolelta. Tehdyn kirjallisuushaun perusteella voidaan päätellä että tästä aiheesta on melko vähän kirjoitettua suomenkielistä materiaalia, ja kyseinen materiaali on usein suppeaa. Tekijä ei löytänyt yhtään vastaavanlaajuista tästä aiheesta kirjoitettua suomenkielistä tekstiä. Lentomatkustajien määrä kasvaa koko ajan, kuten myös vanhempien ja sairaampien matkustajien suhteellinen osuus. Vaikka lennon aikaiset vakavat hätätilanteet ovat erittäin harvinaisia, lisäävät edelliset tekijät niiden todennäköisyyttä. Lentoyhtiöt ovat osaltaan varautuneet hätätilanteisiin, mutta koneessa saadun hoidon laatu saattaa vaihdella johtuen siitä, että tilanteiden hoitaminen lentokoneessa perustuu suurelta osin kanssamatkustavien terveysalan ammattilaisten vapaaehtoisapuun. Olisi hyvä verrata lennonaikana saadun hoidon vaikuttavuutta potilaan terveyteen suhteessa maalla tapahtuvaan ensihoitoon. Tämä voisi mahdollistaa matkustajalentokoneissa saadun avun kehittämisen.
In recent years, there has been a lot of talk about aviation emissions and the impact of reducing emissions, especially when it is estimated that flying will continue to grow. Globalization has increased business travelling, which is contradiction with climate objectives. However, the coronavirus epidemic of spring 2020 has forced many people to transfer work to the network and due to this almost completely stopped business travelling in certain industries, both domestically and abroad. The thesis investigated how the aviation industry and the government can influence the reduction of the consumer’s carbon footprint and how the consumer can influence the reduction of greenhouse gas emissions through his or her own choices. The thesis also investigated how the coronavirus epidemic has affected flying and working habits. The thesis contains a four-employee perspective on business travel and airplane emissions. Employees’ airplane emissions were calculated in the study, the results obtained using different calculators and the emissions were compared with the greenhouse gas emissions from remote meetings. Employees were asked about their remote work experiences during the coronavirus epidemic. The material of the thesis has been collected from various internet publications, such as theses, news and blog posts. The survey and inquiries were sent to four employees via email. ICAO, Finnair and SAS emission calculators were used to calculate carbon dioxide emissions. The results of the surveys showed that respondents believe that business traveling by air is declining due to the popularity of remote working, but they do not believe that remote work will completely replace business travelling by air. A physical meeting is considered more effective than a remote meeting. However, a remote meeting could reduce emissions from aviation by more than 95%.
Tutkimuksen tarkoituksena oli hakea tietoa siitä, onko kaupallisilla PC-pohjaisilla laitteilla ja ohjelmistoilla toteutetulla lentosimulaattoriympäristöllä käyttöarvoa varsinaisen peruslentokoulutuksen tukijana. Tutkimus toteutettiin kvalitatiivisena tapaustutkimuksena fenomenologisen tutkimusstrategian keinoin. Tutkimus pyrkii vastaamaan kysymyksiin: millaisia näkemyksiä lento-oppilailla on kaupallisen PC-pohjaisen lentosimulaattorijärjestelmän käytettävyydestä peruslentokoulutuksen tukena, sekä onko kaupallisilla PC-pohjaisilla lentosimulointilaitteilla muodostettua simulaattoriympäristöä mahdollista käyttää peruslentokoulutuksen tukena lento-oppilaiden näkökulmasta. Tutkimus toteutettiin rakentamalla kaupallisilla laitteilla toteutettu lentosimulaattoriympäristö. Simulaattoria testaamaan valittiin peruslentokoulutustaan suorittavia lento-oppilaita. Tutkittavat suorittivat ennalta suunnitellun ohjelman mukaisen koelennon ja heitä pyydettiin arvioimaan lennon aikana simulaattorin koulutuksellista käytettävyyttä todelliseen ympäristöön verrattuna. Tutkittavat haastateltiin koelennon jälkeen teemahaastattelun keinoin. Tutkittavien kokemuksista nousi vahvimmin esiin simulaattorin soveltuvuus erityisesti ilmailun alkeitten ja perusteiden, kuten ilma-aluksen ohjaus- sekä mittariluku-tekniikan, opetteluun. Lisäksi simulaattorin käytettävyys peruslentokoulutuksen jatkuessa nähtiin tarkoituksenmukaisena kertauskoulutuksen osalta. Tärkeänä edellytyksenä simulaattorin käytettävyydelle nähtiin se, että simulaattoriharjoittelu vaatii tavoitteellisen ja kurinalaisen oppimisympäristön.
Kieli: | fin |
---|---|
Julkaisija: | [Heinola] : Ari Vilmi [1994]-2022. |
ISSN: |
2341-7005 |
Aiheet: | |
Tallennettuna: |
|
Uusi lentoliikennestrategia on valmisteltu laajassa sidosryhmäyhteistyössä hallituksen eduskunnalle huhtikuussa 2012 antaman liikennepoliittisen selonteon mukaisesti. Strategia sisältää kuvauksen lentoliikenteen ja siihen vaikuttavien keskeisten osa-alueiden nykytilasta, keskeisistä tulevaisuuden haasteista sekä osa-alueita koskevat kehittämislinjaukset. Näitä strategiassa tarkasteltuja osa-alueita ovat lentoasemaverkko ja lentoliikenteen palvelutaso, lentoliikenteen maksut ja tuet, lennonvarmistus, lentoturvallisuus, ilmailun turvaaminen, lentoliikenteen ympäristökysymykset, koulutus, maahuolintapalvelut sekä miehittämättömät ilma-alukset. (Lentoliikennestrategia on LVM:n julkaisuja 2a/2015. Laajempi taustaraportti, 2b/2015, sisältää yksityiskohtaisemman analyysin näistä osa-alueista ja niiden kehitykseen vaikuttavista tekijöistä.)
In 2020, a Finnish aircraft manufacturer Atol Avion Ltd started working on a modification project considering certain Cessna 150 aircraft models. These modifications had to be approved by the European Aviation Safety Agency, EASA. The purpose of this thesis was to study the fundamental aircraft type certification authorities and processes, and in addition, to describe guidelines on how to proceed with the application process itself. The information would be used to advance the Atol Avion project. This thesis was conducted partly as a literaturebased study and partly as a documentation of an engineering project. The basics of aircraft type certification, along with respective terms, are explained in this thesis. EASA Part 21, an annex of European aviation law focusing on aircraft type certification, is heavily featured. Methods regarding how to comply with EASA regulations are also addressed. The information gathered for this thesis was successfully used during the supplemental type certificate application of Atol Avion’s modification project. Therefore, it could also be used to help other small engineering organisations to achieve type certification for their aircraft or aircraft-related parts. The Cessna project of the company is used as an example throughout the thesis, naturally pushing its focus towards general aviation aircraft.
The idea for this thesis started from an internship at Turku airport in summer 2019. On the basis of the internship, an idea for a possible topic of the thesis was started to be thought about. After the considerations the topic became the following: The growth of passenger volume in Turku airport and the needed resources. The topic was approached by considering where the growth of passengers has come from and what is needed for it from the airport itself and the operating company. The aim of the study is to show how Turku airport has increased to number of passengers and based on these results also other Finavia airports can see if there would be something that they could utilize in their own strategy. The research was implemented by using qualitative research method. For the research material there were interviewed three different tourism sector professionals all of whom have information about what happened at Turku airport. The interviewees were represented by Finavia and Visit Turku. The interviews were carried out in the form of individual thematic interviews in order to obtain the widest possible answers and that there would be room for intermediate comments. Based on the research results, it can be stated that the increase of the numbers of passengers has started from the need of workers in the industrial sector of Turku and also the need for new routes to Turku airport. Turku airport and the possessive company has been needed a lot of different resources, which include wealth, time, partners, effective strategies and good employees. As a conclusion, the increase numbers of passengers at the airport requires many different resources. The main are marketing, good relations and continuity. In addition of these the hard work both behind the scenes and at the airport itself has brought that airport where they are today. The result of this work is now visible as a positive result in increase of passengers.