Kaikki aineistot
Lisää
” The Uusikaupunki railway” is the part of the Finnish railway network between the Turku Central Railway Station and the island of Hangonsaari in the town of Uusikaupunki. Passenger traffic on the railway was disbanded in 1992. After this the railway has mainly served the purposes of freight transport. Different plans to restore the passenger traffic have been made, beginning the early 2000’s, and the electrification of the railway, starting in 2019, has been seen as a prerequisite for the restoration. However, transport benefits alone are nowadays rarely adequate in the political decision making to justify large transport investments. The investments are expected to have wider nontransport effects for example on the area’s economy. This thesis studies what kind of different impacts the passenger traffic on the Uusikaupunki railway is expected to have and how these expected impacts vary in different regions. This thesis combines information from both the official reports of the proposed passenger traffic and the enquiry, answered by the communal councilmembers of the study area. According to this thesis, the passenger traffic is expected to unify the Vakka-Suomi region with the Turku urban area as one functional urban region. However, the functional urban region itself is expected to have wider by-products. According to the official reports, the passenger traffic would change the whole urban structure of the region. This idea, however, isn’t highlighted in the survey results. The survey on its part highlights the passenger traffic’s impact on commuting. The councilmembers of the Turku region highlight the benefits of passenger traffic when commuting between Turku and Uusikaupunki. The councilmembers of Uusikaupunki and rest of the Vakka-Suomi -region do not highlight any effects as heavily as their Turku region counterparts. According to the survey, the over-all interest towards the passenger traffic seems to be higher in Vakka-Suomi than in Turku urban area. The councilmembers of the Turku area may prioritize other transport projects, such as the” One-hour train” between Turku and Helsinki.
Valtion rautatieliikenteen aikataulukirja ajalle 14.12.2008 - 30.5.2009. Aikataulukirjan kannessa on kuva Tikkurilan vanhasta asemarakennuksesta, sekä "kivimiehet" eli Helsingin rautatieaseman kaksi kivestä veistettyä lyhdynkantajamieshahmoa. Kivimiehet ovat tomineet VR:n mainoskasvoina eri kampanjoissa ja kuvituksissa 2000-luvulla.
Kehärata-junaliikenneyhteys Helsinki-Vantaan lentoasemalle avautui matkustajien käyttöön heinäkuussa 2015 ja lentoaseman terminaalin puoleinen sisäänkäynti otettiin osittain käyt-töön 18.12.2015. Aseman odotetaan valmistuvan kokonaisuudessaan vuoden 2016 aikana. Se on Suomen ensimmäinen kaupungin ja lentoaseman yhdistävä raideyhteys ja sen myö-tä lentoasemaliikennöinti Helsinki-Vantaalle muuttuu. Työssä esitellään junayhteyden vaikutuksia niin lentoasemaliikenteeseen kuin myös alueen ympäristöönkin. Käytettäviä käsitteitä on muun muassa catchment alue, jolla tarkoitetaan maantieteellistä aluetta, jonka talouteen ja väestöön lentoasema vaikuttaa. Työn tutkimusosiossa tehtiin kvantitatiivinen tutkimus, johon saatiin 115 vastausta. Tutkimus toteutettiin 29.12.2015 Helsinki-Vantaan lentoaseman juna-aseman terminaalin puoleisella sisäänkäynnillä. Siinä selvitettiin matkustajien kokemuksia Kehäradasta sekä tottumuksia lentoasemaliikennöinnistä. Tutkimuskysymyksiimme saimme vastaukseksi, että Kehäradan valmistuminen on vaikuttanut Helsinki-Vantaan lentoasemaliikenteeseen muuttamalla ih-misten ensisijaista liikennöintivälineen valintaa. Vastaajat valitsivat junan suurimmaksi osak-si sen toimivuuden takia sekä siksi, etteivät ennen käytetyt linja-auto linjat enää liikennöi. Samojen syiden takia myös tulevaisuudessa vastaajat aikovat valita junan ja Kehäradan saapuessaan sekä poistuessaan lentoasemalta. Kvantitatiivisen tutkimusmenetelmän lisäksi käytimme benchmarking-lähestymistapaa ver-ratessa Helsinki-Vantaan lentoaseman liikennöintiratkaisuja Münchenin lentoaseman vas-taaviin. Tutkimuksen tuloksista selvisi, että Helsinki-Vantaan matkustajat ovat ottaneet junan hyvin vastaan osana lentoasemaliikennöintiä. Syitä valintaan ovat niin junan ja reitin toimivuus kuin myös se, että muut liikenneyhteydet ovat huonontuneet junaliikenteen alettua. Selvästi myös nuoremmat matkustajat ovat alttiimpia käyttämään julkisen liikenteen kulkuvälineitä saapuessaan lentoasemalle.
Kaakkois-Suomen Liikennestrategia on valmisteltu Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen, Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan liittojen, Liikenneviraston sekä kuntien kanssa. Strategia on yhteinen näkemys ja priorisoitu kannanotto Kaakkois-Suomen liikennejärjestelmän keskeisistä kehittämistarpeista. Tavoitteena oli erityisesti valtakunnallista tai seudullista merkitystä omaavien kehittämistarpeiden tunnistaminen. Yksittäistä kuntaa koskettavat tai pelkästään paikallista merkitystä omaavat kehittämistarpeet tuodaan esille alueellisissa liikennejärjestelmäsuunnitelmissa. Kaakkois-Suomen liikennestrategian laatimisessa on hyödynnetty uuden liikennepolitiikan mukaista palvelutasotarkastelua. Asukkaiden ja yritysten henkilöliikenne- ja kuljetustarpeita kuvaavan palvelutasotarkastelun ohella on otettu huomioon myös muista liikennejärjestelmän kehittämistavoitteista ja yhteiskunnallisista reunaehdoista (kuten ympäristö, turvallisuus, kustannustehokkuus) johdettuja kehittämistarpeita. Palvelutasotarkastelu on systemaattinen keino analysoida, miten hyvin liikennejärjestelmän tarjoama palvelutaso vastaa asukkaiden ja elinkeinoelämän tarpeita. Sen tuloksena on perusteltuja parantamistarpeita, joihin jatkosuunnittelussa pyritään löytämään hyviä ja kustannustehokkaita parantamistoimia laajaa keinovalikoimaa hyväksi käyttäen. Liikennejärjestelmän keskeiset yhteysvälit on esitetty toimijoiden hyväksymässä priorisointijärjestyksessä. Priorisointi perustuu tavoitteisiin ja ottaa huomioon sen, että Kaakkois-Suomen liikennejärjestelmään kohdistuvat kuljetusten ja henkilöliikenteen tarpeet kohdistuvat eri yhteysväleihin ja yhteysväleillä eri kulku- ja kuljetusmuotoihin. Yhteysvälit priorisoituna palvelutasotarpeiden ja tavoitteiden perusteella ovat: 1 Luumäki–Imatra–Imatrankoski-rataosuus 2 Kotka–Kouvola-liikennekäytävä (Vt 15 ja rata) ja Vt 12 Lahti–Kouvola 4 Vt 6 Kouvolan kohta 5 Raja-asemat ja niille johtavat yhteydet. Yhteysvälikohtaisten kehittämistarpeiden lisäksi työssä on tunnistettu merkittävimmät yksittäiset palvelutasopuutteet, eli ns. ”liikennejärjestelmän pullonkaulakohteet”, joita on yhteensä 10 kpl. Nämä kohteet ovat liikenneverkon yksittäisiä merkittäviä ongelmakohteita, joissa käyttäjien kokema palvelutaso on merkittävästi heikompi kuin tavoite nykytilanteessa on. Yksittäisten palvelutason ongelmakohteiden tunnistaminen perustuu olemassa olevaan tarkempaan suunnitteluaineistoon. Kohteita toteutetaan rahoitusmahdollisuuksien mahdollistamassa järjestyksessä.
Tuotteen elinkaaren aikaisten CO2-päästöjen laskentaa varten on tekeillä useita standardeja, koska hiilijalanjälkimerkinnät tuotteissa ovat yleistymässä. Standardiluonnokset eivät kuitenkaan sisällä yksityiskohtaisia ohjeita logististen prosessien aiheuttamien päästöjen laskentaan. Logistiset prosessit ovat monimutkaisia, erityisesti kappaletavaraliikenteessä kulutetaan paljon hiilivetypohjaista energiaa monessa vaiheessa. Kuljetusyrityksillä ei ole yhteistä tapaa laskea omaa hiilijalanjälkeään. Liikenteen alan energiatehokkuussopimukset edellyttävät sopimukseen liittyneiltä tahoilta kokonaispäästöjen kehityksen seurantaa ja raportointia, päästöjen suhteuttaminen kuljetussuoritteeseen on yleensä kuitenkin vapaaehtoista. Logistiikkapalveluiden ostajat haluavat energiatehokkaita palveluita ja raportteja energian kulutuksesta, mutta eivät ole valmiita maksamaan tästä ylimääräistä. Kuljetusyritykset voivat käyttää päästöjen määrää jopa kilpailutekijänä, jolloin laskenta ei ole läpinäkyvää ja kaikkia päästöjä ei huomioida laskennassa. VR Transpointille kehitettiin edellä mainituista syistä päästölaskuri, jolla voidaan laskea yksittäisen lähetyksen aiheuttamat hiilidioksidipäästöt. Laskuri perustuu kokonaisenergian kulutuksen ja kokonaiskuljetussuoritteen perusteella laskettuihin ominaispäästöihin, joilla päästöt lasketaan prosessin eri vaiheista erikseen ja summataan yhteen. Laskuri voidaan julkaista internetissä yrityksen kotisivuilla tai jakaa Excel-sovelluksena sopimusasiakkaille. Laskurin tausta-aineistoa voidaan käyttää myös laadittaessa kausittaisia päästöraportteja asiakkaiden kokonaiskuljetussuoritteelle. Laskuria varten kehitettiin yksinkertainen menetelmä yrityksen kuljetussuoritteen laskemiseksi, dokumentoitiin polttoaineen kulutuksen seuranta ja kartoitettiin laskuria haittaavat epätarkkuustekijät korjausehdotuksineen. Samalla dokumentoitiin myös reaaliaikaisen kulutuksen avulla tehtävä päästölaskenta, joka voidaan ottaa käyttöön, kun ajoneuvojen tiedonkeruuratkaisut ovat riittävän yleisiä ja kehittyneitä. Laskurin avulla VR Transpoint voi luoda mielikuvaa ympäristöystävällisestä ja laadukkaasta logistiikkayrityksestä.
Tässä diplomityössä syvennytään tutkimaan junaliikenteen aiheuttaman tärinän vaikutusta asuinviihtyvyyteen. Tutkimus toteutettiin kirjallisuustutkimuksena ja mittaus- sekä asukaskyselytutkimuksena. Rahoituksen työlle antoi Ratahallintokeskus. Työn tavoitteena oli selvittää asuinviihtyvyyden paranemista tärinävaimennuksen avulla sekä sen korrelaatiota tärinän vähentymisen määrään. Tutkimusalueena toimi Raunistulan asuinalue Turussa, jossa Toijala-Turku -radan junaliikenne aiheuttaa häiriöitä alueen asukkaille. Pohjamaa koostuu paksusta savikerroksesta, ja maanvaraiset asuinrakennukset sijaitsevat aivan junaradan tuntumassa. Tärinää vaimennettiin kahdella rinnakkaisella rakenteella, ponttiseinällä ja stabilointipilarikennolla. Tärinän lähtötilannetta ja asukkaiden viihtyvyyttä mitattiin ennen rakentamista suoritetuilla tutkimuksilla, ja tuloksia verrattiin vaimennusseinämien valmistumisen jälkeen saatuihin tuloksiin. Vaimennus onnistui ja suurin vaikutus koettiin lähimpänä rataa. Kauempana radasta ei havaittu parannusta, osin muun liikenteen häiritsevästä vaikutuksesta johtuen. Asuinviihtyvyyden koettiin parantuneen, mutta vaikutusta ei havaittu koko tutkimusalueella.
Rantarata on Helsingin ja Turun yhdistävä rautatie, jonka liikenne koostuu Helsinki–Turku-kaukojunaliikenteestä sekä Helsingin ja Siuntion välisellä alueella HSL:n lähijunaliikenteestä. Tavaraliikennettä on normaalisti ainoastaan Salo–Turku-välillä. Tässä työssä on tutkittu edellytyksiä uudelle lähijunaliikenteelle Rantaradan eri osissa ratainfrastruktuurin näkökulmasta ja tunnistettu tarpeellisia kehittämistoimenpiteitä liikenteen lisäämisen mahdollistamiseksi. Työssä on käsitelty kahta toisistaan erillistä tarkastelualuetta. Tarkastelualue ”Itä” sisältää rataosuudet Helsinki–Karjaa ja Karjaa–Hanko pois lukien Helsinki–Leppävaara-kaupunkirata. Tarkastelualue ”Länsi” sisältää rataosuuden Salo–Turku. Sekä itäiselle, että läntiselle alueelle muodostettiin kaksi skenaariota. Itäisellä alueella skenaariot eroavat toisis-taan siten, että toisessa tarkasteltava lähiliikenne perustuu suoriin ja toisessa vaihdollisiin yhteyksiin. Läntisellä alueella on periaatteessa tarkasteltu yhtä liikennöintimallia, mutta tarkasteltava vuoroväli ja tarvittava kalustomäärä on kahdessa skenaariossa eri. Helsingin ja Turun välinen kaukojunaliikenne on oletettu nykyisen kaltaiseksi. Kirkkonummi–Karjaa- ja Karjaa–Hanko-rataosuuksilla ei ole tässä työssä tarkastelluilla aikataulurakenteilla välttämätöntä toteuttaa infrastruktuurin kehittämistoi-menpiteitä. Lähijunaliikenteen nopeuttamiseksi ja junaliikenteen häiriösietoisuuden parantamiseksi voidaan kuitenkin harkita kaksoisraideosuuden rakentamista Siuntion liikennepaikan ympäristöön, mikäli uutta lähijunaliikennettä tulee Kirkkonummi–Karjaa-rataosuudelle merkittävissä määrin. Karjaa–Hanko-välillä henkilöjunaliikenteen vuorovälin lyhentäminen on haastavinta iltapäivän tunteina, jolloin radalla on nykytilanteessa myös paljon tavaraliikennettä. Tunnin vuorovälillä liikennöitävää lähijunaa varten kaksoisraide koko Turku–Salo-rataosuudella on ylimitoitettu ratkaisu. Kohtausraide Hajalaan on vaadittava mini-mitoimenpide. Nopeampaa ja sujuvampaa liikennöintiä palveleva ratkaisu olisi joko Piikkiön rataoikaisu, jota käyttäen kaukojunat voivat ohittaa Piikkiön taajaman ja kohdata lähijunan, tai pidempi kaksoisraideosuus Hajalan alueelle, jolla lähi- ja kaukojunat voivat kohdata toisensa. 30 minuutin vuorovälillä liikennöivän Turku–Salo-lähijunan toteuttaminen laadukkaasti edellyttää merkittävää kaksoisraideosuuksien rakentamista Salon ja Turun välille. Teknisenä vähimmäisvaatimuksena on noin 11 km pituisen kaksoisraiteen rakentaminen Hajalan alueelle Salon ja Paimion välille sekä noin 6 km pituisen kaksoisraideosuuden rakentaminen Littoisten alueelle. Tarvittavien kaksoisraideosuuksien sijainnit riippuvat voimakkaasti valittavasta aikataulurakenteesta. Kaksoisraideosuuksien yhteispituus on minimissään noin 35 % Salo–Kupittaa-yhteysvälin pituudesta. Riittävän häiriösietoinen liikenne vaatii todennäköisesti tätä enemmän kaksoisraiteen rakentamista.
Segmentointi on oleellinen osa yrityksen arvonluontiprosessia ja strategista sekä taktista suunnittelua. Akateeminen segmentointitutkimus on viime vuosikymmeninä keskittynyt segmentoinnin strategisen luonteen sijaan segmentoinnin toteutukseen ja sen teknisiin yksityiskohtiin huolimatta segmentoinnin merkittävästä ja vakiintuneesta strategisesta asemasta. Alati kehittyvät analytiikkaratkaisut tukevat tätä teknistä suuntautumista. Huolimatta kehittyvistä työkaluista, suurin osa segmentointiprojektien hyödyistä jäävät lyhytaikaisiksi. Segmentointiratkaisun onnistunut käyttöönotto on edellytys sen hyötyjen realisoimiseksi, mikä korostaa tämän tutkimuksen tärkeyttä ja ajankohtaisuutta. Diplomityön tavoitteena on tarkastella segmentointia strategisesta näkökulmasta kolmen eri pääteeman kautta: segmentointimuuttujien valinnan, segmenttikriteerien arvioinnin ja segmentointiratkaisun käyttöönoton ongelmien tarkastelun kautta. Tutkimuksessa selvitetään tekijät, jotka vaikuttavat segmentoinnin soveltamiseen käytännössä. Työ koostuu kolmesta osasta: teoriakappaleesta, jossa lukijalle esitellään tärkeimmät konseptit syvällisen ymmärryksen saamiseksi, kattavasta toimialakohtaisesta kirjallisuuskatsauksesta junaliikennealan segmentoinnista sekä laadullisesta tutkimuksesta, joka pohjautuu esimerkkiyrityksen segmentointiprosessin analysointiin kolmen pääteeman kautta. Laadullinen tutkimus perustuu yritykseltä saatuun dataan. Tutkimuksen tuloksena havaittiin, että junaliikennealan yritysten käyttämät segmentointimuuttujat, segmenttikriteerit ja käyttöönoton toteutukset ovat yhtenäisiä ja osin noudattavan tiettyjä suuntaviivoja. Erilaiset segmentointimuuttujat havaittiin olevan pääosin hyvin tunnistettu ja matkustajia on onnistuttu segmentoimaan hyvin tuloksin. Segmenttikriteerien havaittiin pohjautuvan tilastollisten mittareiden lisäksi laadullisiin arvoihin, ja jopa subjektiiviseen kokemukseen. Segmentointiratkaisun käyttöönoton toteutuskäytänteet havaittiin puutteellisiksi niin kirjallisuuskatsauksen kuin esimerkkiyrityksen dataan perustuvan analyysin tuloksena. Analyysin tuloksena huomattiin ristiriitoja teorian ja käytännön soveltamisen välillä. Tehty tutkimus vahvistaa havaintoja siitä, että segmentointiteoria ja käytännön soveltaminen eroavat ja niiden välillä vallitsee tutkimustyhjiö, jota tämä tutkimus osaltaan pyrkii täyttämään.
Väestönkasvu ja kaupunkien ruuhkautuminen ihmisistä ja kulkuneuvoista asettaa haasteita julkiselle liikenteelle. Suurien kaupunkien läheisyyteen muodostuneet asuinalueet lisäävät yksityisautoilusta aiheutuvaa liikennettä ja samalla tarve julkiselle liikenteelle kasvaa. Työmatkat kaupunkien keskustaan aamuisin ja paluuliikenne iltapäivisin lisäävät ruuhkia. Raidepohjainen henkilöliikenne on ympäristöystävällinen kulkumuoto, joka mahdollistaa suurien matkustajamäärien kuljettamisen. Rautatieliikenne on ollut hyvin säädeltyä, ja valtiollisilla operaattoreilla on ollut monopoliasema henkilöliikenteen operoinnissa. Markkinan avaamisella kilpailulle uskotaan olevan positiivinen vaikutus lisäämällä toimialan tehokkuutta. Kansallinen henkilöliikenne on avattu kilpailulle vain muutamissa maissa, kun taas kansainvälinen liikenne Euroopan Unionin alueella avattiin vuonna 2010. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli tutkia raidepohjaisen henkilöliikenteen markkinoita kolmessa Pohjois-Euroopan maassa, Ruotsissa, Virossa ja Tanskassa. Tämän tutkimuksen avulla haluttiin saada ymmärrys maiden tämänhetkisestä tilanteesta ja miten markkinan vapautuminen on edennyt kohdemaissa. Sääntelyn vapauttamisen teoriaa käsitellään kirjallisuuskatsauksessa. Tutkimuksen empiirinen osa rakentuu asiakastyytyväisyystutkimuksesta ja asiantuntijoiden haastatteluista. Asiakastyytyväisyystutkimuksen avulla haluttiin saada selville matkustajien kokemuksia ja tietämystä rautatiemarkkinan vapautumisesta. Rautatieoperaattoreiden, ammattiliittojen sekä valtiollisten toimijoiden haastattelut suoritettiin puolistrukturoituina teemahaastatteluina. Tutkimuksessa tehtyjen havaintojen mukaan henkilöliikenteen vapautuminen on edennyt erilailla kohdemaissa. Ruotsi on edelläkävijä verrattuna Viroon ja Tanskaan, markkina on kokonaan avoin uusille operaattoreille. Henkilöliikenteen vapauttamista pidettiin positiivisena sekä asiantuntijoiden, että matkustajien keskuudessa. Negatiivisin näkökanta henkilöliikenteen vapauttamiseen oli ammattiliittojen edustajilla. Vaikka vapauttamista pidettiin positiivisena, matkustajat eivät osanneet nimetä matkustajaliikenteen operaattoreita, jotka toimivat kyseisessä maassa. Yleisesti matkustajat olivat tyytyväisiä lähijunaliikenteeseen kohdemaissa. Junien täsmällisyys sekä lippujen hinta koettiin vaikuttavan eniten asiakastyytyväisyyteen.
Kieli: | eng |
---|---|
Julkaisija: | Helsinki : Statistics Finland 2020- |
ISSN: |
2670-3351 |
Aiheet: | |
Tallennettuna: |
|
Kieli: | fin |
---|---|
Julkaisija: | Helsinki : Tilastokeskus 2020- |
ISSN: |
2670-3335 |
Aiheet: | |
Tallennettuna: |
|